작년 말 글로벌 금융위기로 촉발된 세계 경제위기는 국내외 경제를 어렵게 만들고 있다. 각 국가별로 정부 차원의 각종 지원책이 마련되어 경제 활성화에 노력하였고 경제 활성화의 바로미터격인 자동차 분야의 지원은 절대적이라고 할 수 있다. 그러나 이미 대내외적인 문제점을 안고 있던 세계적 자동차 메이커는 위기에 봉착하면서 세계적 합종연횡이 진행되었다.

가장 대표적인 기업인 미국의 빅3, 이른바 GM, 포드, 크라이슬러 등은 문제점이 폭발하면서 강력한 구조조정 등을 통하여 재정리를 시작하였고, GM과 크라이슬러는 파산보호신청을 통하여 미국 정부의 공적자금 투입으로 위기를 간신히 넘기는 상황이 되었다. 현재 모든 자동차 메이커가 내부 낭비요소를 줄이는 체질개선 상태라고 할 수 있다. 동시에 지구온난화 문제로 환경적인 측면이 강조되면서 이제 자동차는 ‘친환경, 고연비, 소형화’라는 3대 요소를 만족하여야 생존할 수 있는 분위기로 바뀌고 있다.
 
국내도 예외는 아니다. 올 초 쌍용자동차가 법정관리를 신청하여 아직도 위기를 넘기지 못하고 있고 그 보다 몇 배 규모가 큰 GM대우자동차도 모기업인 GM의 위기에 따라 유동성 자금 부족으로 아직도 활로를 찾고 있는 실정이다. 급기야는 GM은 GM대우자동차의 위기를 넘기기 위하여 2대 주주인 산업은행에 1조원 상당의 재정적 지원을 요청하기에 이르렀고 산업은행은 투자 금액의 안정적 보장은 물론 GM대우자동차의 미래에 대한 보장을 요구하기에 이르렀다. 현재 GM과 산업은행은 투자 및 보장에 대한 서로간의 의견이 교차되면서 팽팽한 줄다리기를 계속하고 있다. 최근의 흐름은 더욱 서로간의 입장을 강화하는 형태로 흐르고 있다고 할 수 있다.

GM대우자동차에의 자금 투입요청에 대하여 산업은행이 지속적인 보장을 요구하자 GM은 당장 만기되는 1,200여억원의 만기자금을 바로 상환하였고 유상증자에 대한 산업은행의 지원 요청에 대하여 산업은행이 불참하자 GM의 자사분을 포함한 모든 타주주의 실권주까지 포함하여 약 4,900억원의 자금을 투입하였다. 최근 투입된 6,000억원을 넘는 금액을 GM이 끌어온 것이다. 앞으로도 이러한 자금에 대한 팽팽한 줄다리기는 당분간 지속되면서 주고받을 것으로 판단된다.

GM과 산업은행의 문제는 일반적인 타 문제와는 달리 복합적인 의미가 내포되어 있다는 점이 남다르다고 할 수 있다. GM대우자동차는 경소형차 부문에서 선진형 연구개발 능력과 생산능력을 보유한 건실한 회사이다. 이러한 능력이 부족한 GM의 입장에서는 이번 구조조정에서 GM대우자동차를 ‘Good GM’으로 편입하면서 가장 중시하는 회사가 되었으나 향후 5~6년 이후의 GM대우자동차의 미래가 불확실하여 이 부분을 보장받길 원하는 것이다. 현재 GM은 앞으로 가장 중요한 시장으로 떠오를 중국의 고려하여 상하이GM과 더불어 인도의 가능성을 생각하여 인도와 함께 경소형차를 키울 것이 확실한 만큼 GM대우자동차의 위상이 줄어들 수밖에 없는 실정이다.

더욱이 미국의 국영기업이 된 GM은 미국 본토에 경소형차에 대한 연구개발능력을 보유할 것으로 예상되어 더욱 미래의 GM대우자동차의 위상이 중요해 진 것이다. 특히 작년 말 GM의 파생상품 손실로 약 3조원에 이르는 손실이 발생하였고 고스란히 GM대우자동차의 부담으로 나타나자 투자 금액에 대한 보장을 의심할 수밖에 없는 상황이 되었다.

산업은행은 현재 GM에 몇 가지를 보장하고 있다. GM대우자동차의 차량 개발과 관련된 지적재산권 공유, 추후 생산물량 확보 보장, 공동 경영 참여, 신차종 개발 보장 등 다양한 제시를 하고 있으나 GM은 냉담한 반응을 보이고 있다. 이 상태에서 향후 진행 상황과 우리가 대처해야 할 현명한 방법이 무엇인가 생각해볼 필요가 있다.

우선 GM대우자동차는 미래가 보장될 수 있는 장치를 마련하여야 한다는 것이다. 규모가 훨씬 적은 쌍용자동차의 후유증을 충분히 겪은 우리로서는 향후 수년 이후에 발생할 가능성이 높은 GM대우자동차에 대한 확실한 생존가능성을 높여야 한다는 것이다. 여기에는 확실한 선진형 기술력과 생산능력도 중요하고 독자 생존할 수 있는 영업망도 중요하다. 현재 GM대우자동차는 전체 생산 물량의 93%를 GM의 시보레 등 해외 영업망에 전적으로 의존하고 있다. 개발한 지적 소유권도 전적으로 GM의 소유여서 현재 GM대우자동차는 능력은 있으면서 심장과 팔다리가 본인의 것이 아닌 남의 것을 활용하는 상태라 할 수 있다. 이 상태에서는 향후 GM대우자동차가 문제가 발생하더라도 남의 기술로 생산한 차량을 팔 수 있는 능력도 보유하지 못한 절름발이 메이커로 남을 수 있다는 것이다.

둘째로 산업은행은 국민을 대신하여 투자하는 국책은행인 만큼 냉정하고 투철한 의식으로 싸워야 한다는 것이다. 다른 산업과 달리 자동차 산업의 후유증을 충분히 아는 만큼 GM대우자동차의 권익을 위한 부분을 최대한 이끌어내야 한다. 필요하다면 GM이 생산 예정인 플러그 인 하이브리드차인 ‘시보레 볼트’ 등의 생산 일부를 GM대우자동차에서 생산하거나 앞으로 부각될 전기자동차의 연구와 생산 일부를 끌어오는 것도 괜찮을 것이다. 이외 제안할 수 있는 방법은 수십 가지가 있을 것이다. 끌어올 것은 끌어와 GM대우자동차의 생존가치를 최대한 높여주어야 한다는 것이다.

셋째로 GM대우자동차의 유동성 자금 문제는 계속 진행될 것이다. 향후 경기회복에 따라 GM의 자금투입의 여력이 확대될 수도 있으나 최대한 자금을 이용한 실리를 끌어내어야 한다. 경기 호전은 앞으로 산업은행의 입지를 좁히고 제시할 수 있는 경우의 수를 줄이게 될 것이다. 선택과 집중이 필요하다는 것이다.

마지막으로 자동차 산업의 문제는 바로 그 나라 경제로 직결될 정도로 파괴력이 높은 분야이다. 이번 GM대우자동차 문제는 향후 결정될 쌍용자동차와도 연계되는 만큼 연관관계를 고려하여 정부와 면밀한 협의와 전문가들의 자문을 적극 활용하기를 바란다.

약 반년 전 국내의 자동차 산업의 재편성의 기회를 놓친 것을 아쉬워하면서 남아있는 경우의 수를 최대한 활용하여 보자.

김필수(대림대학 자동차학과 교수)

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