국내 자동차 등록대수가 1,700만대를 넘을 정도로 이제 자동차는 생활의 일부분을 넘어 신체의 일부분이라고 할 정도로 밀접한 관계를 이루고 있다. 기본적인 출퇴근용은 물론 학생 등하교용, 가까운 시장보기에 이르기까지 다양하게 자동차는 이용되고 있다. 그러나 우리와 같이 국토가 좁은 국가의 경우 늘어나는 도로 포장률에 비하여 차량이 늘다 보니 점차 교통체증이 심해지고 소요되는 시간도 늘어나고 있다. 특히 대도시의 경우 출퇴근 시에 소요되는 교통체증시간은 점차 늘어나고 있고 나홀로 차량이 많아지면서 소모되는 에너지나 뿜어대는 이산화탄소도 적지 않다고 할 수 있다. 실제로 수도권의 경우 중심부를 통과하는 차량 중 90% 이상이 나홀로 차량일 정도로 에너지 낭비는 심하다고 할 수 있다. 정부나 지자체에서는 대도시의 교통체증을 줄이고 에너지 절약, 시간 절약을 위하여 대중교통을 늘리는 일에 전력을 기울이고 있다고 할 수 있다.

물론 가장 중요한 점은 자가용과 대중교통을 얼마나 용이하게 연계하느냐에 달려있다고 해도 과언이 아니다. 대도시 중심부로 진입하기 전에 변두리에 전용 환승주차장에 자가용을 주차하고 지하철이나 버스 등으로 갈아타는 경우가 많은데 문제는 연계가 용이하여야 한다는 것이다. 연계 시간이 길어 대부분의 시간을 연계에 낭비하는 경우도 많고 주차도 불편하여 연계의 의미가 없어서 끝까지 자가용을 몰고 중심부로 가는 경우도 많기 때문이다. 이른바 모든 것이 불편한 경우가 많다는 것이다. 정부나 지자체는 더욱 이 부분의 해결을 위하여 노력하여야 할 것이다.

최근 가장 대표적인 정책은 바로 버스 중앙차로제이다. 수도권의 경우 웬만한 넓은 도로에는 버스 중앙차로제가 도입되어 위성도시와 대도시를 잇는 역할을 충분히 하여 시간이나 에너지를 절약하고 있다고 할 수 있다. 특히 버스 전용차선에는 광역버스가 다니고 시내버스 등은 일반도로를 정류장으로 하여 이원화가 진행되고 있는 실정이다. 문제는 본래의 취지와 달리 심각한 부작용이 있어서 취지를 무색하게 만들고 있다는 것이다. 특히 자자체가 교통역량 평가나 지역적 특색을 살려 버스 중앙차로제를 시행하여야 하는데 무작정 설치부터  하고 본다. 이러다보니 것으로는 번지르르하나 실제로 도움이 되기는커녕 교통체증을 더욱 촉진시킨다는데 문제가 있다는 것이다. 대다수를 위하여 소수를 희생하여도 된다는 묻지마 행태가 진행되고 있는 경우도 늘고 있다는 것이다. 버스 중앙차로제의 몇 가지 문제점을 보면 다음과 같다.

우선 모든 버스가 전용차로를 이용하는 것이 아니라 이원화되어 있다는 것이다. 이러다보니 중앙 차선을 만들기 위하여 도로를 좁히고 그나마 마지막 차선은 일반 버스의 도로가 되다 보니 자가용 등은 다닐 수 있는 도로가 거의 없다는 것이다. 편도 4차선의 경우 1차선은 버스 전용도로 2차선은 좌회전의 경우도 있고 직진은 간신히 3차선, 4차선은 일반 버스가 차지하는 형태도 많은 경우이다. 일반 차량이 다닐 수 있는 도로가 없다는 것이다. 결국 왕복 8차선 도로가 직진하여 갈 수 있는 경우가 왕복 2차선뿐이 없다는 것이다.

최근에는 심지어 광역버스가 다른 차선을 마음대로 휘젓고 다니는 경우도 늘고 정류장까지 마지막 차선에 있는 경우도 있어 1차선부터 마지막 차선까지 대각선을 그리면서 휘젓고 다니는 모습은 항상 볼 수 있는 장면이다. 자가용의 버스 전용차로 단속은 하면서 교통경찰 어느 하나 버스 단속은 본 경우가 없는 실정이다. 한마디로 엉망이라는 것이다.

둘째로 버스 중앙차로라는 이름하에 죄회전은 생략되는 경우가 많고 만들기도 어려운 P턴이 많으며, U턴도 생략되어 끝없이 가야하는 경우도 많다. 좁은 도로를 더욱 복잡하게 만들고 있는 것이다. 전문가가 아니어도 일반인이 보아도 알 수 있는 상식적인 행태가 이루어지고 있는 것이다.

셋째 버스 중앙차로가 생기면서 도리어 교통체증이 유발되는 경우는 주변에서 얼마든지 찾을 수 있다. 일각에서는 광역 버스의 통행시간이 짧아졌다고 하지만 과연 몇 대를 위하여 이러한 일이 진행되어야 하는지 일반인들은 궁금해 한다는 것이다. 대낮에 텅텅 비어있는 버스 전용도로를 보면서 꽉 막힌 도로에 서있는 자가용 운전자들은 더욱 분통을 삭히고 있다는 것이다. 출퇴근 시간을 전용도로로 하고 일반 시간대에는 버스 중앙차로까지 포함하여 가변차선 등을 활용한다면 훨씬 좋은 교통 구간이 될 수 있을 것이다. 필요하다면 경차 확대를 위하여 전용도로 통행을 가능하게 한다든지 시범적으로 할 수 있는 방법은 많을 것이다. 그 많은 버스 중앙차로를 시범적으로 적용하여 보고 문제가 많으면 다시 원위치로 하여도 괜찮을 것이다. 최근에는 신호등 체계가 직좌 직진에서 직진 직좌로 변경되면서 더욱 막히는 부분도 많아졌다는 것이다.

필자는 일주일 중 과반 이상을 대중교통을 이용한다. 도심지로 들어갈 때 자가용이 불편하기 때문이다. 그러나 몇 년간 시행해오고 있는 버스 중앙차로제를 보면서 이렇게도 많은 문제점을 그냥 놔두고 확대만하는 것인지 이해가 가지 않는다. 현 대통령이 서울시장으로 재직 시 처음 도입한 이 제도는 분명히 큰 이점이 있는 것이 사실이다. 그러나 제도는 지역적 특성, 교통량 등 다양한 특성을 보면서 도입하여야 본래의 취지에 맞을 것이다. 그래서 무작정 묻지마식 늘리기보다는 주변 환경을 확실하게 인지하고 신중하게 검토하여야 한다는 것이다. 특히 지자체 장의 역할을 기대한다.

이제라도 정부나 자자체는 버스 중앙차로제의 문제점을 인식하고 좀 더 일반인들이 납득하기 쉽고 공감대 형성이 가능한 제도로 탈바꿈하여야 할 것이다. 법과 제도는 시대에 따라 변하여야 썩지 않는 법이다.  

김필수 교수(대림대학 자동차학과)

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