국내에서 지난 2008년부터 불기 시작한‘에코 드라이브 운동’즉 친환경 경제운전법의 보급이 올해는 더욱 체계적으로 진행될 예정이다. 전체 에너지 사용량의 97%를 수입하는 우리나라의 경우 해외의 에너지 의존도도 높지만 무엇보다도 1인당 에너지 사용량이나 증가속도도 세계 최고 수준이어서 더욱 에너지 절감의 필요성은 높다고 할 수 있다.

특히 최근 지구온난화 가스인 중의 하나인 이산화탄소 배출에 대한 세계 각국의 규제 움직임이 가시적으로 강화되고 있어 여러 가지 측면에서 에너지 사용에 대한 적극적인 대처는 필연적이라고 할 수 있다.

지구 환경 문제에 대한 강력한 대처방법으로 등장한 2005년 교토의정서는 선진국을 중심으로 이산화탄소 규제가 시작되면서 이미 선진국에서는 이산화탄소를 줄이고자 최선의 노력을 기울이고 있는 실정이다.

이미 유럽 일부 국가에서는 탄소세가 부가되고 있고 이산화탄소 거래권을 통한 금전적인 효과까지 나타나고 있어 이산화탄소 문제는 더욱 거센 폭풍우로 등장하기 시작했다.

우리나라의 경우 지난 2005년 개발도상국으로 편입되어 교토의정서에서 의무 대상에서 빠지면서 한숨을 내쉬었으나 오는 2013년에 제 2차 교토의정서에는 가입이 확실 시 되는 만큼 국가 차원의 대책이 시급한 실정에 놓이게 되었다. 이에 따라 지난 해 후반에 2016년 연비 기준과 지구 온실가스 기준을 발표하여 능동적으로 대처하기 시작했다. 

이산화탄소 저감 및 에너지 절감을 위한 실질적인 효과로서 자동차의 친환경 경제운전법의 보급이 늘면서 이미 지난 2004년부터 시작한 일본 등에서는 전체적으로 5% 이상의 절감 효과가 지역적으로 나타나는 등 가시적인 효과를 얻기 시작했다.

특히 한 템포 느린 운전으로 교통사고량까지 줄어드는 일석 삼조의 효과까지 나타나고 있어 단점이 전혀 없는 최고의 운동으로 자리매김하기 시작했다. 에너지 사용량, 교통사고 지수 등 선진국에 비하여 열악한 우리나라 입장에서는 친환경 경제운전법의 보급은 가장 적절하고 효율적인 운동으로 자리매김할 것으로 확신한다.

정부에서는 지난 2008년에 “저탄소 녹색 성장”이라는 기차 하에 국가적인 차원에서 진행하려고 하고 있으나 수립된 정책이 아직 추상적인 측면이 강하고 국민들도 이산화탄소 등 피부로 느끼는 측면이 약하여 실질적인 대안이 필요한 실정이라고 할 수 있다.

이미 2003년부터 시작한 영국을 중심으로 유럽 10개국은 물론이고 2004년 시작한 일본의 경우 에너지 절감과 이산화탄소 저감 등 실질적인 효과에 힙입어 더욱 매진을 하는 실정이다. 에너지 문제에 느슨한 입장이었던 미국의 경우도 우리와 같은 2008년에 캘리포니아주를 시작으로 이미 약 7개 주가 가입을 하여 본격적인 친환경 경제운전법이 보급되기 시작했다. 국제적인 운동으로 본격 자리매김하기 시작하였다고 판단된다.

특히 일본의 경우 동양적인 감각과 정부 당국의 강력한 추진체계와 더불어 산학연관의 노력으로 가장 큰 성과를 얻고 있어 타의 모범이 되고 있다고 할 수 있다. 특히 각종 교육 교보제는 물론이고 홍보 및 캠페인 자료, 교육과정에 이르기까지 전 국민이 함께할 수 있는 모든 방법을 구사하고 있어 우리에게 시사하는 바가 크다고 할 수 있다. 이러한 측면에서 일본의 몇 가지 부분을 중시할 필요가 있다고 하겠다.

첫째, 자동차 및 교통관련 모든 부서가 함께 한다는 것이다. 일본의 경우 국토교통성을 중심으로 4개 부서의 책임자가 모여 친환경 운전법을 활성화시키기 위한 각종 방법의 개발에 노력을 기울이고 있는 실정이다. 이른바 통합부서가 움직인다는 것이다. 우리도 이와 같은 한국형 모델이 필요하다는 것이다.

둘째, 추친 체계의 정립이다. 일본 정부 4개 부서가 모인 이른바 “에코 드라이브 보급연락회”를 중심으로 선언문 형태의 “액션 플랜”을 선언하여 방향 설정을 하였고 각종 사단법인이나 재단법인이 모인 “에코 드라이브 보급추진 협의회”가 구성되어 개발자료 등 각종 에코 드라이브 관련 정보를 공유하며, 핵심적인 추진 기관으로 (재)생에너지 센터 및 교통 에콜로지,모빌리티 재단이 실질적인 기관으로 나서서 교육과정, 강사 양성과정 등 지자체와 단체 및 개인에 이르기까지 각종 교육 및 행사를 주재하고 있다. 정부에서부터 국민 개개인에 이르기까지 일사분란한 조직체계를 중심으로 친환경 운전법의 보급 및 성과에 대한 분석을 철저히 진행한다는 것이다. 이에 반하여 우리는 정립조차 하지 못하는 상황이다.

셋째, 다양한 교보재의 개발 및 강력한 교육과정이다. 개개인은 물론이고 단체, 지자체 등 누구나 쉽고 용이하게 교육을 받을 수 있고 기술을 습득한 운전자에게 세부적인 인센티브까지 고려하여 활성화에 박차를 가하고 있다.

넷째, 기존 교육을 통한 효과와 새로 개발한 교유과정을 통한 교육 등 다양한 방법을 통하여 효과를 입증하고 이를 근거로 새로운 목표를 설정하여 계속 추진하는 시스템을 구축하였다는 것이다.
 
일본의 이러한 조직체계와 추진체계는 가장 강력한 구조를 이루어 목표 이상의 시너지 효과를 누릴 수 있고 지속적인 개선을 통하여 배가된 결과를 도출한다는 것이다.
 
아직 우리는 걸음마 단계이고 모든 하나하나를 배우는 입장이지만 벤치마킹을 통한 한국형 친환경 경제운전법의 제시는 분명히 구축되리라 확신한다. 특히 선진 사례를 통한 한국형 친환경 경제운전법 보급을 위한 모델의 정립은 국민의 호응과 지원을 얻을 수 있는 초석이 됨을 인지할 필요가 있다.

이제 정부의 준비는 당연하지만 국민 개개인도 에너지 절약과 이산화탄소 저감이라는 현안을 중심으로 함께 매진하여야 성공적인 안착이 가능하리라 판단된다. 모두 함께 노력하자. 지금은 에코드라이브 운동의 시대이다.

김필수 교수(대림대학 자동차학과)