토요타에 대한 인식이 개인적으로 강하게 남게된건 몇년 전 미국 방문 당시, 그 나라 도로 위를 달리던 무수히 많은 토요타 차량들을 봤을 때였다. 그 곳은 세계 경제 대국이었고 기본적으로 타국임에도 불구하고 그런 현상을 그처럼 보게 된다는 것에 놀라지 않을 수 없었다. 미국 제조사 차량보다 토요타 챠량들이 더 많아 보였기 때문이다. 이것이 토요타라는 제조사와의 첫 만남이었던 것으로 생각된다.

실제 일본 자동차 업체들은 미국 시장에서 급가속 중이다. 미국시장은 특히 이익률이 높은 차종이 잘 팔리기 때문에 자동차 회사들에게 가장 중요한 시장이다. 일본 자동차 산업 전체는 미국 시장에 대한 의존도가 더욱 높아지고 있다. 토요타는 올 해 북미 수출을 78만대를 예상하고 있다. 전년 대비 10% 늘어난 수치다. 캠리는 토요타에서 가장 많이 팔리고 있는 차다. 1982년 처음 나타났고 이후 전세계 시장에서 1800만대 이상 판매된 토요타의 베스트셀링 모델이다.

지난 19일 국내 출시된 8세대 '뉴 캠리'에 대해 제조사는 '와일드 하이브리드'라는 표현을 내걸었다. 23일 오후 토요타 코리아는 미디어를 대상으로 시승 행사를 진행했다. 롯데월드몰 CONNECT TO와 경기도 남양주시 예송 아일랜드 내 카페 더 휴를 왕복했다(총 100km).

시승 차는 하이브리드 모델이었는데 모든 시승을 마치고 트립 컴퓨터에 기록된 수치를 보니 20.2km/l가 나타나 있었다. 하이브리드 모델의 정부 공인 표준연비는 16.7(도심 17.1 / 고속도로 16.2)km/l이다.

신형 캠리는 지난 1월 디트로이트모터쇼에서 세계 첫 공개 됐는데 'XSE'와 'XLE' 두개 트림으로 나눠진다. 국내에 들여온건 XLE만이다. 토요타 코리아는 시장성을 보고 추후 XSE 트림 도입을 검토할 것이라고 국내 출시 행사에서 밝혔다. 사실 처음에는 2개의 트림으로 나눠져 있다는 것을 알지 못했는데 알고난 이후 XSE를 보니 디자인적으로 확연히 달랐다. 렉서스의 스핀들 그릴이 떠오르고 스포티해 보이며 무척 강인한 인상을 풍긴다. 3중 주간 주행등은 두 트림 모두 동일하며 안에서 밖으로 확장되는 느낌이다.

후면 디자인에서는 머플러에서 차이가 있다. XSE는 스포티한 차량답게 트윈 더블 머플러로 디자인 돼 있는 반면 XLE는 차분하게 일반적 머플러 형태로 돼 있다. 또한 리어 스포일러(XSE에 장착)가 있고 없고의 차이가 두 차량 디자인을 구분 짓는다. 후면의 배지는 이전에는 왼쪽 하단에 작게 자리하고 있었는데 신형 캠리에서는 현대차동차 '쏘나타 뉴 라이즈'의 변화처럼 큰 철자로 앰블럼 밑 중앙 부근에 당당하게 자리잡았다. 이와같은 위치 차이에서 오는 느낌은 큰 편이다. 이전과 이후를 비교해 봤을 때, 이전은 소극적 느낌이 들 수 밖에 없고 변화 후는 차량 이름을 전면에 내세움으로 당당한 모습을 볼 수 있게 된다.

캠리의 디자이너는 이안 카타비아노(Ian Cartabiano)이다. 미국인이다. 디트로이트모터쇼에서 아키오 도요다 사장은 "이번 디자인은 정말 다르다고 자부합니다"라고 말했다. 실제 올드한 느낌을 많이 벗어냈다는 것을 볼 수 있다.

국내 출시 행사에서 와일드 하이브리드라는 것이 기존 캠리와의 사이에서 괴리감을 줄 수도 있지 않겠느냐는 부분에 대해 토요타 코리아 요시다 아키히사 사장은 "기존 캠리가 갖고 있는 강점이 있을 것"이라며 "30-50대까지 폭넓게 많은 사랑을 받았으면 좋겠다"고 말했다.

실내에서는 센터페시아 디자인이 많은 변화를 이룬 것으로 보였다. 이전 그리 특징없는 모습에서 강의 물줄기처럼, 혹은 꽃이 담긴 꽃다발의 모습과 같이 많은 기교가 느껴지는 디자인으로 변화했다. 대시보드와 컵 홀더 부근에 보이는 나무 장식은 실제 나무로 보이지는 않았지만 고풍스러운 느낌을 줬다.

1·2열 모두 전체적인 실내 공간이 넓어보이고 또 실제로 머리·무릎 공간이 중형 차의 넓고 편안한 공간을 갖추고 있다. 전폭은 20mm 늘어났고, 뒷좌석 시트는 뒤로 49mm 밀고 30mm 밑으로 내렸다. 휠베이스는 50mm 늘렸다. 시트 재질은 고급감이 느껴진다. 그러나 좀 미끄러울 수 있겠다는 생각도 들었다. 실내외 디자인은 특별히 흠잡을 곳이 없어보였다.

제조사는 기존 세단의 모습만으로는 위기를 맞을 수 밖에 없을 것이라고 판단했다고 한다. 드라이빙의 즐거움을 극대화하고자 했고, TNGA 플랫폼을 적용했다. 이로인해 차체 강성이 비약적으로 향상됐고 저중심 설계를 바탕으로 뛰어난 주행안정성을 실현했다는 설명이다.

기본 골격부터 재검토해 만들어졌다고 한다. TNGA 플랫폼 채용으로 파워 컨트롤 유닛, 시트, 하이브리드 배터리를 낮게 설계해 중심고를 낮춰 챠량의 롤링을 저감시켜주고 승차감과 고속 안정성을 확보했다고 설명한다. 운전석에 탑승해 주행을 시작하며 느낀건 시트 높이가 낮게 깔려있다는 느낌이 들었고 옆 창문 또한 낮게 내려앚아 있다는 생각이 들었다. 신형 캠리의 앞좌석 시트 바닥 높이는 20mm 낮아졌고 엔진 후드는 40mm 내려갔다.

차체 비틀림 강성에 있어서 새로 설계된 바디구조, 고장력 강판 적소 채용, 구조용 접착제 사용과 레이저 스크류 용접 공법 적용을 통해 이전 모델 대비 강성이 30% 향상됐다. 또한 새로 개발된 프론트 맥퍼슨 스트럿 리어 더블 위시본 서스펜션을 적용해 고급스러운 승차감을 확보했다고 한다. 더블 위시본은 고급 세단에 주로 활용된다. 아울러 방음재의 보강 및 최적배치를 통해 소음과 진동을 효과적으로 차단했다.

이날 행사 장소인 롯데월드타워를 출발한 뒤 올림픽대로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤을 테스트해 봤다. 차선을 잘 지켜줬고 이탈이 발생하면 차선 안으로 밀어주는 역할까지 해냈다.

차선 이탈 순간에 소극적으로 어시스트 적용한 것 같다는 부분에 대해 후쿠시마 토루 토요타 프로젝트 매니저는 "캠리에서 사용하고 있는 강한 어시스트가 아니다. 약하게 할 필요가 있지 않을까해서 이처럼 도입한 것"이라고 했다. 차간 거리는 세 단계 중 원하는 거리 정도를 쓸 수 있도록 돼 있었다.

신형 캠리에는 토요타의 예방 안전 시스템인 TSS(TOYOTA SAFETY SENSE)이 기본 적용됐다. 총 4가지 예방 안전 기술들로 구성 돼 있다. 차선이탈 경고(LDA), 선행 차량 추종 기능이 탑재 돼 있는 다아내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 오토 매틱 하이빔(AHB), 긴급한 상황시 브레이크의 제동력을 부분적으로 보조하는 긴급 제동 보도 시스템(PCS) 등이다.

하이브리드 차의 계기판은 늘 좀 어렵다. 아무 생각없이 운전만을 한다면 어려운 일이 없을 것이지만 하이브리드 차는 유난히 많은 것들을 살펴봐야만 한다. 그래야 연비를 높일 수 있고 또 이것이 하이브리 차량 운전 시 하나의 재미가 되기도 한다. 계기판 가운데에 모든 정보들이 표시되는데 연비 운전과 관련해 출발, 주행, 제동을 수치화에 총 점수를 내는 기능이 있다. 프리우스에서도 봤던 기능이었다.

이날 한글화 진행 계획에 대해 후쿠시마 토루 토요타 프로젝트 매니저는 "저희도 인식하고 있다. 개발 시 고려하겠다"고 말했다. 무선 충전 등 편의장비가 없는 부분에 대해서는 "글로벌 차종에서는 구비 돼 있는 부분이 있긴하다"며 "한국 시장에서도 이에 맞춰 도입을 위한 결정이 있어야 할거 같다"고 답했다. 그는 "캠리는 토요타에서 중요한 모델이다"며 "모든 점을 쇄신했다. 신뢰감을 주기위해 최선을 다했다"고 전했다.

주행 모드는 ▲에코 ▲노멀 ▲스포츠가 있다. 하이브리드 모델에는 새로운 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진과 하이브리드 시스템이 적용됐다. 동력 성능이 뛰어나며 열 효율(41%)을 통해 우수한 연비를 제공한다는 설명이다. 또 연비 향상을 위해 저 rpm에서 일상 주행이 가능하도록 했다. 기본 탑재되는 새로운 8단 자동변속기는 뛰어난 직결감을 느낄 수 있다는 설명이다. 고속 주행 시 더 낮은 rpm 영역을 사용할 수 있어 기존 6단 변속기 대비 효율성이 크게 개선됐다고 한다. 하이브리드 모델의 시스템 총 출력은 211마력이다.

에코 모드에서는 주행 중 엑셀 페달에서 발을 뗀 후 차의 감속을 더디게 해 재발진 시 엑셀을 조금만 밟아도 원하는 동력을 끌어낼 수 있도록 해 최대의 연비 효율을 낼 수 있게 하는 오토 글라이드 컨트롤(AGC) 기능을 토요타 최초로 적용했다. 하이브리드 모델에는 라디에이터 그릴 셔터를 적용해 연비 향상에 기여한다.

주행 능력은 흠 잡을 것이 없었다. 제조사 설명처럼 발진 가속이 좋았고 하이브리드 차라고 해서 가속 능력이 부족하다는 말은 나오지 않을 것으로 생각됐다. 이는 고속주행 구간인 서울양양고속도로를 달리며 충분히 확인할 수 있었다. 마사토 카츠마타 치프 엔지니어는 "운전성능과 승차감을 양립시키기 위해서는 균형을 위해 한쪽이 나빠질 수 밖에 없다"라며 "캠리는 고속 주행에서도 승차감을 유지할 수 있다"고 뉴 캠리 국내 출시 행사에서 말하기도 했다.

이날 와인딩 구간(서종IC-신청평대교)을 주행하기도 했는데 오르막과 내리막을 오르내리는 것이 어렵지 않았다. 돌아오는 구간에서는 뒷좌석에 탑승해보기도 했는데 중형 세단다운 편안함이 전해졌다. 와인딩 구간에서도 불편함이 전해지지 않았다.

캠리는 분명 중형 세단의 '표준'을 제시하고 있는 듯 보였다. 자주 느끼는 것이지만 주행감과 관련해 일본 차의 특징이 분명 있다. 기자 개인적 취향에는 조금 맞지 않는 부분이 있긴해도 캠리는 이미 많은 이들에게 인정받은 차이고 국내에서는 토요타 코리아의 전체 판매량 가운데 약 40%를 책임지고 있기도 하다. 가솔린, 하이브리드 모델의 가격은 각각 VAT 포함 3590만원과 4250만원이다. 토요타 코리아는 연간 판매 목표를 5500대로 잡았다.

자동차 업계 한 관계자는 8세대 캠리가 한국에 위협적인 상대로 보이고 우리나라와 해외시장에서 한국의 강력한 적수가 될 것이이라고 예상했다. 특히 현대차그룹이 말이다. 우리나라 제조사들이 굉장히 힘들어하는 적수가 될 수 밖에 없을 것이고 8세대 캠리는 중형차가 어때야 하는지에 대해 바꿔버렸다고 봤다. 캠리의 '이름 값'은 그냥 나온 것은 아닐 것이다. 중형차로서 흠잡을 것이 마땅치 않다는데에 캠리의 저력이 있는 것은 아닌지 생각하게 했다.