아시아나항공[020560]이 새해에는 지점 통폐합과 희망퇴직 등으로 허리띠를 더 바짝 졸라맨다. 메르스 사태 이후 지속된 비상경영 체제의 연장이다.

아시아나항 공은 경영악화로 고강도 구조조정이 필요하다고 보고 ▲ 지점 통폐합에 따른 지점장 36명 철수 ▲ 예약·발권부서(CQ) 아웃소싱 ▲ 국내 공항서비스 아웃소싱 ▲ 객실승무원 운영 변화 ▲ 임원 임금삭감 및 차량 반납(본부장 포함) ▲ 희망퇴직 ▲ 필요한 경우 안식휴직 시행 등의 방안을 검토했다. 아시아나항공은 2003년 SARS(중증급성호흡기증후군)로 여행 수요가 급감했을 당시와 고유가로 경영부담이 컸던 2008년, 실적악화를 겪은 2013년에도 희망휴직을 시행한 바 있다.

당시 아시아나는 운항 및 객실 승무원, 정비 및 사무직 등 정규직 전 직원 가운데 희망하는 사람에 한해 15일부터 최장 4개월까지 무급휴직 신청을 받았다. 경영상에 부담을 주는 인건비를 줄이기 위한 긴급조치였던 셈이다. 그 덕에 아시아나는 인건비 6억 원 가량을 절감할 수 있었다. 고용 계약이 종전 그대로인데다 임금을 삭감한 것도 아니라 직원들의 비판도 덜한 편이었다.

그러나 아시아나가 직면한 위기는 한두 가지가 아니다. 2009년 유동성 위기 이후에 진 부채 5천억 원 가량을 여전히 채권단에 빚지고 있고, 제주항공, 진에어, 중국 저가 항공사 등 저비용 항공사에 주 사업 영역인 중국, 일본 노선을 상당수 빼앗겼다. 여기에 지난 6월 메르스 사태까지 겹쳐 올해 3분기 별도기준 부채비율은 997.4%에 달했다.

2010년도부터 계속된 중국 항공사로의 인재 유출도 심각하다. 에어차이나나 나팡항공 등 대형항공사는 물론, 준야오 항공과 같은 저비용 항공사도 고연봉을 앞세워 항공 조종사, 정비사 등 고급 인력을 유혹하고 있기 때문이다. 항공업계에 따르면 준야오 항공을 비롯한 중국 항공사의 조종사 평균 연봉은 3억 원을 넘는 수준으로, 이는 부장 경력 7~8년은 돼야 1억 2,000만 원 가량을 받을 수 있는 국내 항공사의 2~3배나 된다. 국내 대형 항공사 조종사 노동조합 한 간부는 "적어도 국내에서 받는 연봉의 두 배 이상의 스카웃 제안을 받으면 이직을 하는 분위기"고 설명했다. 아시아나는 인력 부족 때문이라도 더 이상 운행 노선을 늘리기 힘든 상황에 있다.

이에 김수천 아시아나항공 사장은 지난 8월 초대형 항공기인 A380기종을 제외한 나머지 여객기에서 퍼스트클래스를 없애고, 새로 추진하는 LCC 에어서울에 비수익 노선을 넘겨 단거리 노선 수익을 개선하겠다고 발표했으며, 최근엔 탑승률이 저조한 러시아 블라디보스토크와 인도네시아 발리, 미얀마 항곤노선 운항을 내년 봄부터 중단하기로 결정했다.

그러나 아시아나 내부 여론은 좋지 않다.  아시아나항공의 한 직원은 "유가가 높을 때는 높아서 위기라더니, 유가가 내리니까 내려도 위기라고 한다. 도대체 몇 년째 위기상황이냐"며 불만을 터뜨렸다. 오는 29일 금호산업[002990] 채권단에 경영권 지분 인수대금 7천228억원을 완납하고 그룹을 다시 품에 안는 데 대해서도 환영보다는 우려하는 시각을 보냈다.  인수대금 중 5천700여억원이 빌린 돈이라 금융비용과 투자자 수익을 어떻게 감당할지 걱정하는 것이다.