30일 한진해운 채권단과 그룹 간의 유동성 확보를 위한 자금규를 놓고 양측이 입장차이를 좁히지 못하면서 결국 경영정상화 절차(자율협약) 지속을 중단키로 결정이 내려졌다.

채권당은 한진그룹 측이 제시한 부족 자금 조달방안이 미흡했다며 위와 같은 결정을 내놓았다.

한진 측의 자구노력이 부족한 가운데 추가 지원을 결정해봤자 신규 지원자금이 다른 채권자들에게 돌아가기 때문에 경영정상화가 아닌 '남 좋은 일'만 시킬 수 있다는 판단을 한 것이다.

한진해운은 앞서 지난 5월 4일 채권단과의 자율협약에 돌입한 뒤 낸 자구안에서 용선료 조정, 공모 회사채 상환 유예, 사옥과 보유 지분 매각 등을 통해 4천112억원 규모의 유동성을 확보하겠다고 밝힌 바 있다.

채권단은 실사 결과를 토대로 이것 외에 한진해운 부족자금이 내년까지 1조∼1조3천억원에 이를 것이란 추산치를 내놨다.

운임이 현재보다 하락하는 최악의 경우 1조7천억원까지 한진해운의 부족자금이 늘어날 수도 있다고 내다봤다.

채권단은 이를 토대로 한진 측에 기존 자구계획 이외에 유동성 부족 해결 방안을 추가로 요구했고, 한진 측과 한 달 넘게 자구안을 두고 줄다리기를 벌여왔다.

뚜렷한 결론이 나오지 않자 채권단은 25일을 제출 마감시한으로 통보했고, 이에 한진그룹은 한진해운 최대 주주(지분율 33.2%)인 대한항공이 4천억원 규모의 신규 자금을 지원하는 내용을 골자로 하는 부족자금 조달방안을 제시했다.

자구계획 수준을 둘러싼 두 달간의 줄다리기 끝에 한진이 자구안을 제출했으나 애초 낸 자구안에서 크게 벗어나지 않은 수준이란 게 채권단의 평가였다.

산업은행 구조조정부문 정용석 부행장은 26일 기자들과 만나 "사실상 자구안 가운데 1천억원은 예비적 성격이고, 실효성 있는 지원은 4천억원뿐이라고 봐야 한다"면서 "이것이 한진 측의 최종 입장"이라고 평가했다.

자구안 수준을 놓고 두 달 간이나 줄다리기를 했는데도 한진 측이 최초 제안한 수준에서 물러서지 않았다는 것이다.

산은의 채권액 의결권 비중이 60%를 넘는 상황에서 정 부행장의 이런 발언은 채권단이 이미 지원불가 방침을 내부적으로 결정했음을 짐작할 수 있는 부분이다.

한진 측은 한진해운의 대주주인 대한항공의 재무 여건이 좋지만은 않은 상황에서 내놓을 수 있는 모든 방안을 내놨다는 입장을 보였다.

채권단의 한 관계자는 "그간 해운업을 관할하는 해수부가 특히 채권단과 조양호 회장 사이를 중재해 한진해운을 살려보고자 했다"며 "많은 노력이 있었는데도 (한진그룹이 제출한 자구안을 보면) 결과가 좋지 않았다"고 말했다.

앞서 구조조정을 진행한 현대상선의 경우 1조2천억원 규모의 현대증권 매각 등 자구노력으로 필요한 유동성을 자체 확보한 만큼 한진해운에도 같은 원칙을 적용할 수밖에 없었다는 게 채권단의 설명이다.

일부 채권단 관계자가 막판에 '조건부 지원'이라는 모호한 입장을 취하면서 추가 지원이 이뤄질 수 있다는 전망도 나왔지만 채권단은 '신규 지원은 없다'는 결론을 내렸다.

이날 채권단 결정으로 채무 상환유예 등을 골자로 한 자율협약이 내달 4일부로 종료됨에 따라 한진해운은 법정관리를 신청할 수밖에 없게 됐다.

금융권 관계자는 "채권단이 추가 지원 불가 결정을 내렸지만 법정관리 신청은 회사 측이 해야 한다"며 "자율협약 종료 시점까지 기다릴 것 없이 한진 측이 곧바로 법정관리를 신청할 가능성도 있다"고 말했다.