도요타(TOYOTA) '프리우스(PRIUS)'는 디자인과 편의성, 안전 기능과 높은 연비가 장점인 차량이다. 차량의 완성도에 있어서 이 정도면 단계별 순위를 매긴다고 했을 때 1급 혹은 2급을 줘도 아깝지 않을만한 그런 차가 아닌가 하는 생각이 들도록 했다. 이런 생각과 더불어 일본이라는 한 나라를 또 다시 바라보게 만들었고, 왜 이 나라에서 노벨상 수상자가 많이 나오는 것인지에 대해서도 떠올리게 만들었다. 기술력은 분명 세상을 변화시킨다. 그리고 인간의 삶을 변화시킨다. 일본이라는 나라를 생각할 때 '집요함'이라는 단어가 떠오른다. 일본을 방문하게 되면 그들의 꼼꼼함과 아기자기함, 더욱이 무서울 정도로 무언가에 집요한 그들의 정신을 엿볼 수 있게 된다. 자동차, 하이브리드 분야에 있어서도 일본은 그런 면모를 보여주고 있다고 생각된다. 프리우스만 봐도 첫 등장한 것이 1997년이었으니, 4세대까지 20년의 세월이 지났다.

이제는 '하이브리드 차'하면 프리우스를 떠올릴 정도로 도요타는 다른 제조사들이 침범할 수 없는 독자적인 영역을 공고히 하고 있다고 생각된다. 국내에서는 현대자동차의 '아이오닉'이 프리우스를 말할 때 자주 언급되는데 오랜시간 동안 터를 닦아오고 있는 앞선 이에게 누군가 갑자기 나타나 이를 단시간에 잡아낸다거나 앞지른다는 건 드문일일 것이다. 때문에 동일선상에서 비교하기에는 무리가 따르는 일이라고 생각된다. 그만한 기술을 위해서는 많은 개발과 노력이 투입되어야만 하기 때문이다. 물론 가격적인 부분에서는 아이오닉이 프리우스보다 낫긴 하지만 말이다.

도요타와 현대차는 지난 해 각각 프리우스와 아이오닉의 하이브리드 모델을 비슷한 시기에 출시, 경쟁을 벌이기도 했다. 아이오닉의 경우 현대차의 첫 친환경 전용 모델이며 프리우스와의 경쟁을 위해 시장에 나온 차량이다. 프리우스는 전 세계 하이브리드 차량 가운데에서 대표 차량이라고 볼 수 있다. 미국에서도 막강한 영향력을 행사하고 있다. 2015년 미국 하이브리드 차 시장에서 50%의 점유율을 기록하기도 했다.

◆강렬한 디자인..모든 것은 공기저항 최소화 목적

여러말 할 것 없이 프리우스의 첫 느낌은 무척이나 흥미롭다. "어떻게 이런 차를 만들 생각을 했나" 하는 생각이 든다. 지극히 일본스럽고(?) 한번 보면 잊어지지 않는 강인한 인상을 남긴다. 어두운 곳에서 보면 멀리서 봐도 어떤 차인지가 감이 오는데, 특히 후면 테일램프에서 그 정체성이 뚜렷이 전달된다. 그러나 이같은 파격적인 디자인은 공기저항을 최소화시키기 위한 것이 주 목적이다. 단순히 디자인적 효과를 위한 것이 아니란 얘기다. 실제로 주행을 하다보면 공기 저항을 잘 거르고 있다는 것이 느껴진다.

디자인적 면에서 이처럼 흥미지진한 차는 거의 보지 못했다. 차량 전체의 디자인 군데군데를 살펴보면 친환경을 위해 얼마나 많은 고민과 노력과 정성이 있었는지 알 수 있을거 같았다. 사이드 미러와 테일램프 부근에 공기 저항을 줄이기 위해 비드(bead)를 넣은 것이 보인다. 그릴셔텨의 경우 주행 환경에 따라 열리고 닫힌다.

도요타 엠블럼에서도 하이브리드의 느낌을 살려 파란색으로 물들여 놨다. 전면에서 보이는 엠블럼은 마치 코를 연상케하기도 한다. 바이-LED가 적용된 전면 헤드램프는 섬칫할 정도로 일본 에니메이션에서 본 듯한 눈빛이 연상되기도 하는데, 가까이에서 보면 생선 비늘과 같이 만들어져 있는 것이 보이기도 한다. 공기 저항 최소화를 위해 엔진 후드의 면적을 줄였다고 한다. 후면에서 보는 프리우스는 왜소하다는 인상을 준다. 전면에서는 프리우스의 강렬한 인상이 극도로 밀려온다.

◆페밀리카로 손색없는 실내공간..이해할 수 없는 암레스트

실내 또한 장점이 많다. 준중형차로 분류 되는 프리우스의 실내는 마치 중형차를 타고 있는 기분이 든다. 특히 뒷좌석의 무릎, 머리 공간은 180cm 성인 남성이 앉아도 충분히 넉넉하다. "페밀리카로 손색이 없다"라는 평가가 나올만하다. 실내에서는 고급감이 전달된다. 기어 레버의 위치와 방식은 일반 차량과는 다른 방식을 취하고 있는데 도요타는 이 방식을 고수하고 있다. 디자인이 매우 독특한데 하이브리드 차량답에 파란색으로 만들어놨다. 자세히 보면 마치 장미꽃을 보는 듯한 인상을 받기도 했다. 파킹 버튼은 기어 레버 왼쪽에 별도로 마련 돼 있다. 기어 레버 주의와 콘솔 트레이는 흰색으로 돼 있는데, 도자기가 떠오르도록 표현한 것이라고 한다. 고급감이 느껴지고 긍정적으로 생각됐다.

단점이라면 앞좌석 열선 버튼이 센터 페시아 하단 안쪽에 자리하고 있어 찾아내기가 쉽지 않다는 점이다. 가장 큰 문제는 암 레스트였다. 너무 높게 올라와 있어 주행시, 스티어링 휠 조작시 팔꿈치가 이 부분에 계속해 걸렸다. 만약 암레스트를 뒤쪽으로 밀어낼 수 있고 앞으로 당길 수 있는 형태로 돼 있었다면 이 부분을 단점으로 지적하지 않았겠지만 이같은 형태는 큰 문제라고 생각하지 않을 수 없었다. 전체적으로 차량 상품성이 무척 좋은데 의외로 이같은 작은 부분에서 너무나 많은 점수를 깎아먹을 수 있겠다는 생각이 들었다. 개인적으로도 구매의사가 만약 있다고 하더라도 이 부분 때문에 많은 망설임을 가질 수 있겠다는 생각이 들었다. 본인이 소유하고 있는 한 계속 운행해야 할텐데 불편한 차량은 살 이유가 없기 때문이다. 이해할 수 없는 부분이었다.

디스플레이 페널은 컬러로 변경됐다. 대시 보드 중앙의 계기반은 디지털화 돼 있다. 스티어링 휠에는 일정한 온도를 유지시켜주는 기술이 적용됐다고 한다. 주차 브레이크는 풋 브레이크 형식으로 돼 있다. 베터리와 연료탱크를 뒷좌석 시트 아래에 배치해 트렁크 공간을 넓혔다. 기존 대비 56리터 확대된 502리터의 공간이 확보됐다. 트렁크 문은 5도어 쿠페처럼 유리창까지 함께 열리는 구조다.

◆자못 놀란 주행 성능과 능력

시동을 걸면 조용하다. 엔진은 작동하지 않고 있지만 이미 달릴 준비는 돼 있는 상태다. 'READY'라는 표시가 확인되면 시동은 걸린 것이다. 시속 80km 수준까지는 전기 모터만으로 주행이 가능하다. 계기반에서 프리우스가 달려나가는 영상이 나타나며 운전자를 반긴다. 헤드업 디스플레이가 새로 장착됐다. 모든 창문의 열림/닫힘이 자동으로 돼 있는 점은 무척 긍정적이다.

프리우스의 앞좌석 공간은 일반 차량에 탑승한 느낌보다는 비행기 조종석과 비슷한 느낌을 받게 한다. 시트에서도 일본 특유의 디자인 감각이 느껴졌고 갑옷을 씌어놓은 듯한 생각이 들기도 했다. 고급감이 느껴지고 감촉도 좋다. 네비게이션은 아틀란이 들어가 있었고 무선 충전 시스템이 갖춰져 있다.

주행성능은 무척 놀라웠다. 일반적으로 하이브리드 차에 대해 편견이 있다. 힘이 좀 모자랄 거라는 것, 코너링이나 반응 속도에서 오는 재미가 떨어질 거라는 것이 그 가운데 나오는 말들이다. 물론 프리우스는 코너링 시 에코 타이어가 달려 있어, 여유롭게 그립을 확보하지는 못했다. 브리지스톤의 Ecopia EPA22 PLUS(195/65 R15)가 장착 돼 있다. 15인치 타이어라 아무래도 좀 없어보이는 듯한 느낌을 준다. 알로이 휠이 기본이고 휠 커버가 달려 있다. 파손되게 되면 갈면 돼 실용적이다. 이 부분에 있어서, 코너링에 있어서 아이오닉이 앞선다는 평가가 있는데 이유는 225mm급의 미쉐린 mxm4가 장착돼 있고 3치수가 차이가 나기에 성능에서 차이가 날 수 밖에 없다.

프리우스의 엔진 배기량은 기존과 같은 1.8리터다. 엔진은 앳킨슨 사이클 엔진이 적용됐다. 하이브리드 차에 이 엔진이 채용되는 가장 큰 이유는 연비를 높이기 위함이다. 하이브리드 차의 주목적이 경제성이기 때문이다. 엔진출력은 98ps(5200rpm)이고 전기모터 출력은 72ps이다. 전기 모터는 전력이 공급되면 바로 최대 토크가 발휘된다. 때문에 반응이 빠르고 즉각적이다. 시스템 총 출력은 122ps이다.

이전 세대와 비교, 엔진·모터 출력이 줄었는데 실제 차량을 주행하면 오히려 차가 잘 나간다는 느낌을 받게 된다. 최대 토크는 14.5kg·m(3600rpm)이다. 복합 연비는 21.9km/l이다. 주행 연비는 5.4l/100km(18.5km/l)이 나오기도 했고 5.2(19.2km/l), 또 5.1(19.6km/l)까지 표시되기도 했다. 주행 능력에 대한 감탄으로 연비를 위한 정속 주행 보다는 속도를 붙이며 주행했던 시간들이 많았다. 공차 중량은 1390kg이다.

◆새로 다시 만든 4세대 프리우스

에코 모드, 노멀, PWR 모드 가운데 원하는 모드로 설정한 뒤 주행할 수 있는데 EV 모드 설정도 따로 마련 돼 있다. 시내 운전 시 EV 모드를 쓸 수 있는 시간이 길어져 도심 주행에서 경쟁력 향상에 도움이 된다. 하이브리드 차는 빨리 충전시켜야 하고 EV 모드는 많은 시간 활성화시킬 수 있도록 해야하는데, 프리우스는 이 부분에서 이점을 보이고 있다. 니켈수소 배터리를 쓰고 있고 충전 성능이 28% 높아졌다고 한다. 에너지 모니터를 통해 차량이 어떤식으로 작동되고 있는지를 파악할 수 있다. 엔진과 전기모터 또 베터리 간 어떻게 흐름이 전개되고 있는지 알 수 있고, 베터리를 충전하고 있다는 표시가 시각적으로 표현된다. 베터리 잔량 또한 확인 가능하다. 'HV System Indicator'을 통해서는 현재 EV 상태로 주행하고 있는지, 아닌지를 알 수 있도록 해놨다. 또한 회생재동 시스템인 'B' 모드를 설정한 후 운행할 수도 있다.

하이브리드 차가, 프리우스가 이렇게 잘 달리는 차라는 것은 알지 못했다. 매우 빠른 속도감을 느낄 수 있는 차량이다. 앞좌석은 이전에는 없던 이중 차음 유리로 처리해 정숙성이 좋았다. 4세대 프리우스는 새롭게 다시 만들었다. 도요타의 새 플랫폼(TNGA)이 적용됐고 엔진과 변속기를 새롭게 만들었다. 차체 강성과 서스펜션, 제동 시스템도 변경됐다. 전륜 구동 방식이며 전체적인 시트 포지션은 이전보다 낮아졌다. 브레이킹 시 이질감을 느낄 수도 있는데 기자 또한 제동을 위해 브레이크 페달을 밟으면 제동이 제대로 걸리지 않는 것 같아 불안감이 들기도 했다. 도요타와 렉서스는 하이브리드 모델을 많이 많들며 이런 부분에 대해 많은 신경을 썼다.

프리우스는 처음 브레이크 페달을 밟을 때는 일반 차와 다른 느낌이 나지만 밟는 상태를 지속하면, 제동 성능을 끌어내는 이런 상황에서 이질감을 최소화 시켰다고 한다. 그러나 기자 개인적으로는 역시나 일반 내연기관 차량을 운행할 때와 달리 역시 불안감이 있어, 프리우스가 아무리 주행감각이 좋다고 해도 두려움을 쉽게 떨쳐내기란 쉽지 않았다.

4세대 프리우스는 이전에 비해 승차감이 좋아졌다고 알려지고 있는데, 3·4세대 모두 전륜은 맥퍼슨 스트럿이고 후륜의 경우 기존에는 소형이나 준중형에서 많이 쓰이는 토션빔을 사용했었는데 4세대에서는 더블 위시본으로 변경됐다. 이로 인해 안정감이 좋아졌다.

프리우스는 성공한 차량이다. 도요타를 따라 많은 제조사들이 하이브리드 차를 내놓고 있지만 프리우스만큼은 성공하지 못했다. 프리우스는 도요타 뿐 아닌 전세계 하이브리드 차를 대표하는 모델로 자리매김했다. '하이브리드 차의 아이콘'이라고 불러도 과하지 않은 칭찬이라고 많은 이들이 인정할 것이다.