쉐보레 '올 뉴 크루즈' 가솔린 모델도 그랬고 디젤 모델 또한 느낌이 같았다. 주행감이 동급에서 앞서 있다는 판단과 함께 잘 만들어진 차라는 것을 부정하긴 힘들었다. 제조사의 현재 평판이 어떤지가 차량에 대한 인식을 결정지을 수 있는 부분이 되지만 좋고 잘하는 부분은 인정해야 할 것이다. 못하는건 못하는 것이고 또 잘하는 것은 잘하는 거다.

가장 큰 장점은 주행 능력이라고 판단된다. 차급 이상의 능력을 갖췄다는 것을 깨달을 수 있다. 서스펜션 능력이 훌륭하고, 견고하고 탄탄한 차체를 갖추고 있다고 느껴진다. 전륜은 맥퍼슨 스트럿 타입이고 후륜은 토션 빔이다. 주행할 때는 항상 그렇다. 차량이 노면 상황에 적절히 대응하고 있는지를 보면 형편없는 차인지, 아닌지 분간할 수 있다. 차급은 다르지만 2013년 출시된 기아자동차 'K5' 차량의 경우 코너에서 노면에 대한 차량의 적절한 대응 능력이 매우 취약하다. 직진 상황에서는 그나마 나름의 대응을 하고 있다는 것이 전해지지만 고속도로로 빠지기 위한 상황에서 코너를 타게 될 때 차량은 정신을 차리지 못한다는 생각마저 들 정도다.

또 같은 차급 가운데 현대자동차 신형 '아반떼 디젤'의 경우, 코너링 상황에서 옆으로 밀리고 바뀌고 헛도는 상황이 연출됐었는데 당시 동승했던 지점 영업사원은 "준중형 차급에서는 어쩔 수 없다. 중형으로 넘어가야 이런 상황이 발생하지 않는다"고 말했다. 그러나 크루즈는 그렇지 않았다. 지능적으로, 맞딱뜨리는 노면 상황에 유연하게 대처했고, 거기에 고급감까지 느껴졌다. 균형잡힌 서스펜션 능력이 전해져온다. 해당 차급 기준에서 봤을 때의 역동적인 주행이 충분히 느껴진다. 주행질감 또한 좋아 기본기가 확실히 잡혀 있다는 느낌이 들었다.

가솔린 모델 출시 이후 가격 논란이 일었을 때, 제조사 측은 "동급 이상의 능력을 갖추고 있다고 생각한다"는 발언을 했는데 그 말이 틀린 말은 아니다. 타보면 알고 그 말은 일견 타당하다고 생각된다.

지난 2일 오전 진행된 미디어 대상 시승 행사에서 카페 무대륙과 범산골 캠핑장을 왕복하는 주행 테스트가 이뤄졌다. 기자는 회차 지점인 범산골 캠핑장까지는 조수석에 앉았다. 범산골 캠핑장을 출발해 367번 지방도(와인딩 코스)-39번 국도-외곽순환고속도로(고속 주행)-강변북로(도심 주행)를 지나 카페 무대륙으로 돌아오는 코스를 주행했다.

◆묵직한 힘 느낄 수 있어..낮은 rpm 사용해 효율 높아

1.6 CDTi 엔진은 이 역시 해당 차급 기준으로 불편함 없는 가속감을 느낄 수 있다. 이 엔진은 GM 에코텍(ECOTEC) 엔진 라인업의 최신 모델로 유럽에 위치한 GM 디젤 프로덕트 센터가 개발을 주도했고 2만 4000시간 이상의 컴퓨터 시뮬레이션과 총 700만km가 넘는 실주행 테스트를 통해 내구성과 효율 측면에서 최적의 퍼포먼스를 발휘하도록 설계됐다고 한다. 최고출력 134마력(3500rpm)과 더불어 동급 최고 수준인 32.6kg.m(2000-2250rpm)의 최대토크를 발휘한다. 레드존은 5000rpm부터 시작된다. 견고하고 가벼운 알루미늄으로 제작돼 차체 경량화에 기여한다. 내구성과 정숙성이 좋아 본고장 유럽에서 'Whisper Diesel'이란 닉네임을 얻었다.

3세대 6단 자동변속기는 동급 유일의 랙타입 프리미엄 전자식 차속 감응 파워스티어링(R-EPS) 시스템과 함께 민첩하고 정확한 성능을 보여준다고 제조사는 설명한다. 이 3세대 6단 자동변속기는 변속기 내부 효율을 기존 모델 대비 20% 개선하고 기어비를 최적화 해 주행 및 변속 시 동력 손실을 최소화하고 가속성능을 대폭 향상시켰다. 쉐보레 '말리부', '뷰익 앙코르', '올 뉴 크루즈 가솔린 터보' 모델에도 적용됐다.

주행하며 디젤 엔진 특유의 묵직한 느낌이 들지만 디젤 엔진이란 느낌은 크게 받지 못했다. 전 모델 스톱 & 스타트 기능이 기본 탑재됐다. 시동 꺼짐과 걸림이 거북함은 없었다. 공인 연비는 16.0km/L(복합)이다. 기본적으로 저·고속 모두 2000rpm 이하를 계속해 유지하는 모습을 보였다. 시속 70km/h로 정속으로 달릴 때는 1500rpm을 나타내고 있었는데 트립 컴퓨터에 기록된 평균 연비는 16.9km/l였다. 외곽순환고속도로에서는 18.1km/l을 나타냈다. 그러다 다시 국도에 들어서니 17.2km/l를 보였다. 시골 길에서는 16.4km/l 수치를 보였고 시골 길 내리막에선 15.9km/l까지 떨어졌다. 시승 차에는 미쉐린 225/40R18 타이어가 장착 돼 있었다.

오르막에서는 묵직한 힘이 확실히 전해져왔다. 내리막에서는 안정감을 느낄 수 있었다. 시골 길 주행에서는 2000rpm 이상으로 올라가지 못하도록 꽉 잡고 있는 듯한 생각이 들었다. 시속 30km/h로 급격한 오르막을 오를 때는 2500rpm 정도를 나타냈다. 물론 좀 치고나가야 겠다는 맘을 먹고 엑셀러레이터를 꾹 밟으면 3000rpm까지 치솟기도 했다. 국도에서 치고 나가야하는 상황이 있어 엑셀러레이터를 깊게 밟는 때가 있었는데 이 때 엔진 소음이 좀 크게 들려오기도 했다.

그러나 정속 주행, 연비 주행을 하기로 맘을 먹은 채로 고속 주행에 임하게 되면 시속 120km/h를 달리는 상황에서도 2000rpm 밑으로 주행해나갔다. 이 부분은 여타 다른 차량에서도 쉽게 볼 수 있는 점이겠다. 황준하 한국지엠 차량 구동시스템 총괄 전무는 크루즈 디젤에 대해 "독일 차와 견줘도 손색 없는 주행성능을 갖췄다"며 "힘과 연비를 모두 잡았다"고 말했다.

◆만족감 주는 실내..뒷좌석 공간은 아쉬워

디자인은 나무랄 곳이 없다. 준중형 차량이 작게 보이는 면이 있어 근사한 면은 다소 줄어들게 되지만 세련돼 보이고 아쉬움 없는 디자인이다. 다만 LED 주간주행등에서만 LED를 썼고 후미등에서는 그렇지 못하다. 패밀리 룩이 잘 드러나 있다. 이전보다 전장(4665mm)은 길어졌고 높이(1465mm)는 낮췄다. 때문에 더 날렵해졌다. 전폭과 휠베이스는 각각 1805mm, 2700mm이다. 공차중량은 1340(16 및 17인치 휠 기준)kg / 1365(18인치 휠 기준)kg이다. 크루즈 디젤은 기존 모델보다 27% 향상된 차체 강성과 110kg 경량화를 실현한 차세대 플랫폼을 기반으로 하고 있다.

엔진 후드의 경우는 매우 무겁다는 생각이 들었다. 오른쪽 후미등 윗편에 붙어있는 'TD(터보 디젤)' 배지가 엔진의 종류를 나타내준다. 이 디자인의 경우 괜찮다는 생각이 들지는 않았다. 리어 스포일러가 별도로 장착돼 있다.

실내는 아늑하며 인테리어 색감도 좋다. 차급 보다 좋은 품질이 느껴지는 듯했다. 스티어링 휠은 큼지막한 느낌이 들고 촉감도 나름 괜찮다. 시승 과정 중 터널 진입 상황에서 보여진 센터 페시아의 하늘색 조명은 산뜻한 느낌을 전달한다. 다만 시트의 재질은 마음에 들지만 딱딱한 느낌이 강하다. 과속 방지턱을 넘는 순간에 뒷머리가 헤드레스트에 약간의 충돌이 있기도 했는데 충격이 다소 있었다.

1열 공간은 넓은 편이다. 뒷좌석 무릎 공간은 그렇다고 치더라도 머리 공간은 180cm 성인 남성이 앉기에는 협소하다는 생각이 많이 든다. 2열 시트 쪽 안전 벨트 체결 장치는 안쪽으로 넣어 보관할 수 있도록 해 잘 정돈된 느낌을 준다. 크루즈 디젤 모델에는 실내 공기 순환을 돕는 뒷좌석 에어덕트와 겨울철 동승자 편의를 위한 2열 열선 시트가 신규 적용됐다. 열선이 앞좌석은 3단계로 돼 있지만 뒷좌석은 1단계로만 돼 있다. 없는거 보다는 나을 것이다.

트렁크 공간(469리터)은 깊고 넓다는 느낌을 주고 2열 시트 폴딩으로 공간을 더 만들어낼 수 있다. 트렁크 덮게 밑에는 스페어 타이어는 없고 타이어 리페어킷이 마련돼 있다.

◆ADAS 기술은 만족..걱정스러운 가격대는 여전

ADAS(첨단운전자보조) 기술의 경우, 차선유지보조시스템과 정속주행장치(크루즈 컨트롤)가 적용 돼 있다. 3단계로 차간거리를 조절할 수 있는 장치가 있는데 이는 충돌 경고이지, 어댑티브 크루즈 컨트롤 관련 기능이 아니다. 크루즈 컨트롤 작동 상황에서 차간 거리 설정대로 자동으로 멈춰지는 기능이 아니라는 얘기다. 도심 코스인 강변북로를 달리며 테스트해본 차선유지보조시스템은 양쪽 차선을 잘 유지 시켜줬다. 한동안 스티어링 휠을 붙잡지 않는 테스트를 진행해봤는데 양쪽 차선에 벽이 있는 것처럼 튕겨져 나가는 모습을 보였지만 차선을 넘어가지는 않았다. 잘 막아주고 있는 느낌이었고 인식률도 좋다고 생각됐다.

의도적으로 차선을 넘어가보기도 했는데, 차선에 바퀴가 닿으면 관련 기능 아이콘 색깔이 변함과 동시에 경고음도 동반됐다. 크루즈 컨트롤은 30km/h에서는 작동되지 않고 40km/h에 이르러야 작동된다. 차선유지보조시스템의 경우 60km/h 이상에서 작동된다.

우려스럽게도 문제는 가격이다. 이미 언급됐던 대로 6일 가격이 공개됐는데 최고급 트림인 LTZ(2558만원)는 현대자동차 '아반떼 디젤' 최고급 트림인 프리미엄(2427만원) 보다 131만원이 비싸다. 그리되길 아니 바랬지만 결국 문제가 됐다. 트림별 가격은 LT 2249만원, 디럭스 2376만원, LTZ 2558만원이다. LTZ에 추가 옵션들을 모두 포함하면 2944만원이 된다. 아반떼 디젤 프리미엄 풀옵션과 비교하게 되면 167만원 차이가 나게 된다. 이에 대해 제조사 측은 안전·편의 장비들이 기본 적용됐기 때문이라고 설명하고 있다.

크루즈는 국내에서 부진의 늪에서 헤어나오지 못하고있는 상태다. 크루즈 가솔린 모델의 경우 고가 정책에 대해 소비자 불만이 일었고 제조사 측은 3월부터 공식 판매 가격을 200만원 인하하기도 했었다. 10월 크루즈 판매량은 297대였다. 전년 동기 대비 73.4% 하락했다. 높은 가격과 더불어 '철수설'로 형편 없는 판매 실적이 나왔다. 크루즈 디젤 조차도 경쟁 차량보다 높은 가격이 나와 판매 실적이 반등하기 어렵지 않겠느냐는 어두운 전망이 나오고 있는 상태다. 디젤 모델의 경우 유럽에서 엔진을 수입하고 있어 가격이 높을 것이란 전망이 있어 왔다.

2일 철수설에 대해 한국지엠 측은 소문일 뿐이라는 입장을 밝혔다. 이것이 어찌됐건, 중요한건 한국지엠의 실적이 부진한 상황에 있다는 점일 것이다. 10월 내수 시장이 전월 대비 14.7% 감소했고 주요 차종의 판매량은 하락하고 있다. 크루즈 10월 판매는 9월보다 28.8% 내려갔다.

크루즈 디젤 모델은 한국지엠의 올 해 마지막 신차다. 디젤 모델 가격이 이제 공개됐다. 그러나 가격은 역시 부정적이다. "차는 정말 괜찮은데"란 생각이 머릿속을 맴돔과 동시에 이번에 고객은 또 크루즈에 어떤 반응을 나타낼지 걱정스런 마음이 앞선다. 분명 차 자체가 좋아, 이를 높이 평가함으로 선택하는 이들이 있을 테지만 경쟁 차종 대비 높은 가격은 역시나 부정적 요소가 될 수 밖에는 없다.