현대자동차그룹이 현재 2차종인 전기자동차를 2025년까지 14차종으로 확대할 계획이라고 밝혔다. 내년부터 매년 1차종 이상의 새로운 전기차 모델을 출시할 예정이며 이를 통해 글로벌 전기차 시장에서 3위 진입을 목표로 하고 있다고 전했다.

현대차그룹 환경기술센터장 이기상 전무는 지난 8일, 한국자동차기자협회 세미나에서 이같이 밝혔다.

차급에 따라 배터리 용량을 가변적으로 적용할 수 있는 전기차 전용 플래폼을 신규 개발해 주행거리를 극대화하는 동시에 최적의 성능을 확보한다는 전략을 갖고 있다고 전했다.

이 전무는 전기차 인프라에 대한 부담은 상당히 완화됐다고 봤다. 완충에 대한 보조는 부지를 확보하는 게 필요하기 때문에 앞으로의 추세는 급속충전에 대한 설비가 늘어날 것으로 그는 전망했다. 이와 관련해 현대차그룹은 국내 4개 업체와 함께 개발하고 있다고 한다. 독일, 미국에 있는 전세계 전기차 충전 표준화를 위한 위원회에 정식 멤버로 참여하고 있기도 하다.

현대차그룹은 차세대 연료전지차를 내년 국내 시장에 내놓을 예정인데, 상용화 돼 있는 수소충전소가 현재 몇 개 없는 상황이다. 그는 "이를 위해 국토교통부에서 올 초 발표했던 복합 충전시설, 휴게소 충전소 등이 포함된 정책을 기대하고 있다"며 "그 부분을 촉진하기 위해 노력하고 있다"고 말했다.

수소차 기술이 없어서 그렇지, 실제적으로 모든 자동차 회사가 수소차 기술을 어떻게 확보할 것인지 혈안이 되어 있고, 그래서 많은 자동차 회사가 컨소시엄을 형성하고 있다고 전했다. 많은 자동차 회사가 향후 가야 할 방향으로 준비하고 있지만 아직 이야기할 수준이 안되기 때문에 전기차 부분을 많이 보고 있다는 것이 그의 설명이다.

전세계에서 전기차를 만드는 회사는 1200개가 넘지만 수소차는 3곳(토요타, 혼다, 현대차)뿐이라고 했다. 이 전무는 "수소차를 부정적으로 보는 시각도 있지만, 궁극적으로 가야 할 방향이라고 생각한다"며 "그렇다고 수소차에 올인을 한다는 것이 아니라 언급했듯 전기차는 전기차만의 장점이 있기에 양립해서 갈 것"이라고 전했다.

피아트크라이슬러(FCA)와의 논의의 경우, 이를 대비해 내부적으로 의견을 조율하고 있다고 밝혔다. 일방적 발표였고, 공식저으로 얘기를 할 수 있는 단계는 아니라고 전했다. FCA 세르지오 마르치오네 회장은 얼마 전 현대차의 수소차에 대해 언급한 바 있다. 수소차 및 변속기 기술 경쟁력을 높이기 위해 현대차와 협력 관계 구축 계획이 언급됐다.

이 전무는 배터리 가격에 대해 내려가기는 하겠으나 속도가 완화되거나 현상 유지하는 정도 일 것이라고 예상했다. 그의 설명에 따르면, 배터리 셀의 원가 구조를 보면 순수 재료비가 셀 단가의 60%를 넘는다. 그러나 코발트 등이 올랐고 재료비 부분이 불확실하고 반대 방향으로 흘러가고 있다고 했다. 2020-2021년이 되면, 배터리 가격에 대한 부분이 역으로 작용하지 않을까 하는 우려도 있다고 했다

그간 내려간 이유는 실제적으로 가격 구조가 개선됐다기보다는 새로운 시장이 열리다 보니, 기존의 많은 배터리 회사들이 상당히 경쟁적으로 가격을 제시했기 때문이라고 해석했다. 이제는 자동차 수요가 오히려 공급 물량보다 많아지기 때문에 그 부분까지 복합적으로 고려하면, 지금과 같은 추세가 유지되기는 어려울 것이라고 전망했다

◆"결국 리튬에어·리튬황 배터리로 넘어갈 것".."배터리 부분, 협업이 아직은 여러모로 유리"

이 전무는 전기차의 미래는 70% 이상이 배터리 기술이 어떻게 발달하느냐에 좌지우지될 것이라고 봤다. 토요타는 2020년 초반에 전고체 배터리를 장착한 차량을 출시하겠다고 한 상태다. 미래 기술과 관련해 현대차그룹도 비슷한 시기 출시가 가능할 것으로 보고 있다.

전고체 배터리의 가장 큰 장점이 지금의 리튬이온 배터리의 안정성 문제를 확실히 해결해주기 때문이라고 했다. 배터리를 쿨링을 시켜준다든지, 안전성 때문에 들어갔던 공간을 순수하게 배터리만을 위해 쓸 수 있다는 장점이 있다고 설명했다. 지금의 2배까진 아니지만, 40-50%의 주행거리 향상 효과가 기대되나 문제는 리튬이온 배터리에 들어가는 재료(망간, 코발트, 니켈)가 전부 다 들어간다는 것이라고 했다.

이 전무는 "결국, 원자재 가격이 얼마나 안정되느냐가 중요하다"며 "전고체가 갖고 있는 장점이 실제 차량에 장착할 수 있을 정도가 되었을 때, 지금 갖고 있는 재료비의 불확실성을 얼마나 상쇄시켜 줄지가 중요하다"고 말했다.

그는 궁극적으로 리튬에어나 리튬황 배터리로 넘어가야 한다고 했다. 지금보다 2-10배 이상 개선될 수 있기 때문이다.

배터리 전문가는 2030년 이전 상용화는 불가능하다고 했다며 랩에서 동전만한 크기의 코인 셀로 기본적인 성능만 보고 있는 수준이라 양산단계는 10년 이상 걸릴 것이라고 했다. 이 전무는 "실제 양산 차량 적용이 가능한가에 대해서는 회의적으로 보는 시각이 많다"며 "현재까지 그 방식으로 양산된 차는 없다"고 했다.

현대차그룹이 배터리 부분에서 LG 등 타 업체와 협업하고 있는 부분에 대해 이 전무는 "배터리 회사와의 협력 관계가 굉장히 미묘하다"며 "아직까지는 배터리 전문 회사와 협업하는게 여러모로 유리하다"고 말했다.

설사 개발을 한다 하더라도 배터리 볼륨을 일시에 키울 수 없다는 것이 그의 생각이고, 그러나 내부적으로 기술은 갖고 있어야겠다고 생각한다고 말했다. 기술을 아는 것만큼 바잉 파워를 발휘할 수 있기 때문이라고 했다. 개발에 대한 기술을 가져야 한다고 생각하지만 사업성 부분은 아직 고려하고 있지 않다는 것이 현대차그룹의 입장이다. 토요타는 등 일부 업체는 독자 개발 노선을 걷고 있는 상황이다.

전기차 상용차 트럭 양산계획에 대해 "1톤 트럭과 현대차 '마이티 전기차' 정도의 세그먼트"라고 답했다. 마이티는 2019년 출시 예정이다. 덤프트럭은 워낙 많은 배터리를 실어야 하기 때문에 1회 충전 주행거리 등 아직 배터리 가격과 향후 배터리 기술의 추이를 봐가면서 결정할 예정이라고 밝혔다.

현대차그룹은 지속적으로 증대되는 친환경차 시장에 대응하기 위해 기존 내연기관 차량의 연비 향상은 물론 친환경차 전 타입을 개발 운영하면서 중장기적으로 무공해 차량의 확대를 추진한다는 계획이다. 현재 13종인 친환경차를 2025년 38개 차종(승용 베이스)으로 대폭 확대할 예정이다.