공도에서 특유의 주간 주행등을 통해 제네시스 'G70'임을 알아볼 수 있었다. 물론 신차 효과가 크게 작용했기 때문이었겠지만 무척 인상적이었다. 주간주행등으로 차량 디자인 정체성을 표현하고 있다. 이는 국내외 제조사들의 일관된 흐름이기도 하다.

가장 궁금했던건 2열 공간이었다. "도데체 어떻길래 저런 평가가 나올까" 생각했었다. 180cm 남성인 기자가 앉아봤다. 머리·무릎 공간을 가늠해보니, 그렇게 부정적인 평가를 줄 정도는 아니라는 생각이 들었다. 머리 공간은 그럭저럭 나왔고 무릎도 패여져 있어 주먹 하나가 들어가, 공간 확보가 어느 정도는 되고 있었다. 그러나, 문제는 발 공간이었다. 보통 편하게 앉으려면 1열 시트 밑으로 발을 넣게 되는데 편하게 둘 수 있는 공간이 나오지가 않았다. 불편하다면 발을 시트 아래로 넣지 않으면 될 것이다. 그러나 이렇게 된다면 단점 요소가 된다. 가운데 자리는 센터 터널로 인해 툭 튀어나와 있어 앉을 수 없다.

G70는 고급 브랜드인 제네시스에 내놓은 스포츠 세단이다. 시승 차는 2.2D 슈프림이었다. 디젤 모델은 라인업 중 가장 판매량이 적다. 처음 차량(블레이징 레드)을 받았을 때 "이걸 어떻게 타나" 생각이 들었다. 물론 이런 색생을 가진 차는 많지만 고급 차종이라 그런지 G70는 무척 자극적으로 다가왔다. 2016년 3월 공개된 뉴욕 콘셉트를 통해 G70를 엿볼 수 있는 것으로 알려져 왔다. 그러나 G70 공개 후 별로 닮지 않았다는 평이 있기도 했다. 기자가 봐도 그러했다.

◆전고 크게 낮춰 디자인..내외관 곳곳서 전해지는 고급감

문을 열기 위해 차량 가까이 다가갔을 때 놀란건 높이에서 였다. 차체 높이가 기자의 어깨 높이로, 무척 낮았다. 사이드 미러는 허리 높이였고 후면은 배꼽 위치 정도였다. 차량 전체적으로도 노면으로 많이 깔려 있는 듯 했다. G70는 전고를 크게 낮춰 디자인 했다고 알려져 있다. 도어 손잡이에 손을 넣고 문을 열기 전 운전석에 올라타면 고속 위주의 주행이 주를 이를 것이라는 것을 직감하게 된다. 이로인해 1·2열 모두 턱이 낮아 타고 내릴 때 편하다.

전면에서도 전고가 낮다는 인상을 받았다. 멀리서 봤을 때 휠의 크기는 크게 다가오고, 리어 램프는 측면에서 봤을 때 메르세데스-벤츠 'C-클래스'가 연상되기도 한다. 강렬한 인상을 전달받게 되는건 전면에서다. 라디에이터 그릴 디자인이 강인한 인상을 이끈다. 후드라인은 와이드하게 펼쳐져 있다. 앞범퍼 하단 흡기구에 보이는 'V'자 모양은 제네시스 뱃지를 확대한 것이다. 이 부분은 앞으로 나올 모든 제네시스 차종에 공통적으로 적용된다고 한다. 전면 방향 지시등 디자인은 인상적이다.

측면 C필러에서는 주간주행등 디자인이 연상되기도 했다. 후면 리어램프도 인상적이다. 트렁크 엔드는 솟아있고 스포티한 디자인의 범퍼는 역동성을 전달한다. 디젤 모델에는 싱글 트윈 머플러팁이 적용됐다.

야간에는 웰컴 기능이 있어 차량에 근접하면 도어 부근에 불빛이 들어오고, 또 시동을 끄고 문을 열고 내리면 하단에 제네시스 로고가 바닥에 선명히 보인다. 차량 색상이 그래서인지 "아름답다"는 생각이 들었다.

실내에서도 고급감이 전달된다. 우선 운전자와 가장 많은 교감을 나누는 스티어링 휠에서부터 그렇다. 반펀칭으로 돼 있고, 패들 시프트가 마련 돼 있는데 디젤 모델이라 굳이 많이 사용할 것으로 생각되지 않는다. 시트를 최대한 낮춘 상태로 뒀는데 스티어링 휠을 돌릴 때 오른쪽 팔꿈치가 걸리는 현상이 있었다. 스티어링 휠 조절은 전동식이다.

기어 노브 근방 등 곳곳에 알루미늄을 써 고급스럽다. 또한 곳곳에 고급 가죽이 적용됐다. 운전자 중심의 실내 레이아웃으로 돼 있다. 7인치 TFT LCD 클러스터는 촌스러운 디자인, 구성과는 달랐다. 연료량 등과 같이 좀 구석으로 빼놔도 무방한건 적절히 스피도미터(speedometer) 안쪽으로 센스 있게 집어 넣는 구성를 취했다. 헤드업 디스플레이는 차량 정보를 8인치 이상의 영상 사이즈로 전면 윈드쉴드에 표시한다. 현재의 상/하/좌/우 G값(중력가속도)을 알려주는 G-force가 표시되기도 한다.

저가의 플라스틱 재질은 찾을 수 없고 질감이 좋으며 온도 조절 장치를 돌릴 때에도 고급감이 전해져온다. 1열에 열선·통풍 시트가 3단계로 돼 있고 스티어링 휠 열선은 2단계다. 2열에는 열선 시트(3단계)만 적용 돼 있다. 1열에는 12V와 AUX·USB 단자가 마련 돼 있고 무선 충전도 가능하다. 콘솔 박스 안에는 1개의 급속 충전 단자가 마련 돼 있다. 창문 여닫이 버튼은 1열만 자동이라 의외였고, 트렁크도 전동식이 아니라는 것은 이해하기 어려웠다. 1열 시트 뒤 포켓이 그물망으로 돼 있어 고급감을 떨어뜨렸다. 2열에는 하나의 급속 충전 장치가 마련 돼 있다.

시트는 퀼팅 패턴이다. 천연가죽 시트와 나파가죽 재질을 적용했다. 운전석에 앉으면 시트 높이가 많이 낮다고 느껴진다. 분명 매력을 주는 부분이다. 그로 인해 스포티한 주행 느낌을 얻을 수 있게 됐지만 반대로 2열 승객의 발 공간 확보가 어렵게 된 문제가 발생했다. 엉덩이와 허리 부분은 뻣뻣한 감이 있었다. 그러나 재질 감촉에서 튼튼할 것으로 생각됐다. 헤드레스트는 푹 안기는 느낌이 들어 무척 편안하다. 아늑하다는 기분이 든다. 8 way 파워시트, 4 way 파워 럼버서포트, 2 way 파워 볼스터와 2 way 전동식 쿠션 익스텐션이 제공된다. AVN 화면에 시트 동작 상태가 표시 돼 조작하기에 편리하다.

운전자가 키, 앉은 키, 몸무게 등의 체형 정보를 입력하면 현재의 운전자세를 분석해 시트, 스티어링 휠, 아웃사이드 미러, 헤드업 디스플레이의 위치를 최적화된 추천 위치로 자동 설정하는데, 실행 결과 시트 위치를 만족스럽게 제공해주지는 못했다. 현재 운전자세의 요추하중과 변형률에 대한 건강 정보를 상시 확인할 수 있다.

퀼팅 패턴은 도어에도 적용됐다. 실제 고급감은 시각에서 느껴지는 것보다 떨어진다. 만져보면 그리 고급 재질이 아니다. 동승석은 공간 확보가 잘된거 같았다. 시트 어깨 부분의 크롬 장식은 매력적이다. 1·2열 팔걸이 부분은 재질이 고급감이 떨어지고 푹신하지도 않았다.

대시보드는 좀 높게 느껴졌고 이로 인해 개방감이 좋지는 않았다. 스웨이드 헤드라이닝이 적용됐는데 심리적 편안함을 전달하고 있다. 앞좌석 도어에는 컵홀더가 하나 있고 뒷좌석은 없다. 콘솔 박스에는 DSLR 본체 하나가 들어갈 정도다.

트렁크는 좁은 편이다. 우선 높이가 낮았다. 백팩을 세울 정도의 수준이었고 세로 길이는 손을 뻗으면 끝이 닿을 정도였다. 전체적으로 여행용 캐리어 큰 것과 작은 것을 넣으면 다 찰 정도다. 세단이기 때문에 트렁크 공간을 확보해야 했는데, 이 정도였다. 이로 인해 뒷좌석 공간이 어느 정도 희생된건 맞다.

한가지 언급하자면, 차량 설정을 위해서는 다이얼 방식의 장치를 조작해야 하는데 위로 올릴 때는 그래도 괜찮은데 내릴 때는 각도 상 불편함이 느껴졌다. 한번 내려야 하는데 두번이 내려가기도 했다. 차라리 버튼식이 더 낫지 않았을까 생각됐다. 버튼의 질감에서도 고급감이 전해져온다. 2열 양쪽에는 알루미늄으로 만들어진 것으로 보이는 옷걸리가 마련 돼 있는데 고급스러움이 풍긴다.

스피커 음질에서는 고급 사운드를 경험케 했다. 고급차에 걸맞는 음질이었고 웅장함을 전달한다. 음악을 재생하는 순간 확실한 고급차량으로 변화한다. 라디오를 틀었을 때는 진행자의 목소리에서도 확연히 다른 음질이 전달됐다. 렉시콘 프리미엄 사운드 오디오는 놀랍다. 15개의 렉시콘 스피커를 통해 섬세한 소리를 들려준다. 고음이 많이 전달 됐고 세밀한 소리가 잘 들려왔다. 리얼 스테인리스 소재의 미드레인지 스피커 그릴을 통해 원음에 가까운 투명한 보이스 음역을 재생한다. 서브우퍼를 운전석, 동승석 하단에 각각 적용했다. 깊고 풍부한 소리를 경험할 수 있으며, 클래식이 잘 어울리는 차였다.

키의 경우, 로고 형상을 본딴 부분이 보이고 또한 무척 가벼운 것이 인상적이다.

◆플랫폼 '스팅어'와 공유..BMW '4시리즈 그란쿠페' 롤 모델 삼아

G70와 기아자동차 '스팅어'는 플랫폼이 동일하다. 엔진과 변속기, 차체 등이 공유되고 있다. 세그먼트도 비슷한 모델이다. G70는 경쟁 차종으로 메르세데스-벤츠 'C클래스', BMW '3시리즈'를 언급했다. G70는 BMW '4시리즈 그란쿠페'를 롤 모델로 삼고 만들어졌다.

G70는 오너드리븐의 후륜 스포츠 세단이다. 엔진 라인업은 2.0L 터보, 3.3L 터보, 2.2L 디젤로 구성됐으며 8단 자동변속기가 맞물렸다. 뒷바퀴 굴림과 네바퀴 굴림이 있다. 전자식 4륜 구동 시스템(HTRAC)은 도로 조건 및 차량의 주행 상태에 따라 동력을 가변 제어해 미끄러운 도로를 주행하거나 가속 및 선회 시 안정적인 주행을 가능하게 한다. 그립이 일어나게 되면 HTRAC이 이를 돕기 때문에 제법 급격한 내리막에서도 코너링을 즐길 수 있었다.

주행감은 나름의 파악을 하는데에 있어 이상하게도 깨닫기 쉽지 않았다. G70는 둔탁한 느낌이 있었지만 재빨랐다. 분명 고급 브랜드 감성을 많이 넣었다는 것을 알 수 있었다. 잘 달렸다. 그러나 퍼포먼스 감성을 적극적으로 내세우고자 한 차는 아니다. 그 느낌을 가지고 가긴 하지만 고급감을 잃으면 안된다는 것을 확고하게 한 상태로 세팅이 이뤄진 것으로 생각됐다. 주행 느낌이 분명 세단은 아니며 스포츠 세단인 것은 분명했다. 조용히 움직이다가도 어느 순간 급변했다. 타코미터(Tachometer)를 통해 엔진 회전수를 지켜보는 일은 즐거웠다. 변속 시 슬그머니 rpm 바늘이 떨어지는 재미없는 모습과 달리, 바늘이 툭툭 떨어지며 빠릿빠릿한 움직임을 보였다. 출발 가속이 무척 뛰어났고 민첩했다.

4기통 2.2 디젤 엔진의 최고출력은 202PS/3800rpm이고 최대토크는 45.0kg.m/1750-2750rpm이다. 라인업 가운데 출력이 가장 낮지만 부족하지 않다. 2세대 후륜 8속 전자식 자동변속기는 변속이 이뤄지는지도 모르게 단수가 달라졌다. 부드러운 변속감을 제공하고 있고, 전자식 변속레버는 조작이 가볍다. 기어 노브 상단에는 쿠션 재질을 적용해 그립감이 고급스럽다. 디젤 매연과 질소산화물을 동시에 저감하는 복합정화 촉매를 적용했다.

기본적으로 가속 능력이 좋다는건 능력이고, 큰 이점이다. 응급 상황 시, 어디로 급히 가야할 때, 또는 앞차를 추월해야하는 상황에서 그 능력이 발휘된다. 시승 과정에서 선행 차량들이 너무 저속으로 달리는 상황이 있었다. 가속과 코너 구간을 위해 해당 장소를 찾았던 것인데, 안되겠다 싶어 타이밍을 본 후 엑셀러레이터를 깊게 밝고 추월을 시행했다. 높은 엔진 회전과 함께 차량은 빠른 속도로 치가 나갔다. 순간적으로 진행되는 것이고 어느새 시승 차는 빠른 속도로 추월을 끝마쳤다. 순간 가속이 뛰어났고 거동이 민첩했다.

타이어의 영향 때문인지 승차감은 딱딱한 정도는 아니지만 둔탁한 느낌을 갖고 있었다. 노면을 세밀히 읽어 나아갔고 잔충격을 영리하게 잘 받아냈다. 가변 댐퍼 시스템은 드라이브 모드에 따라 서스펜션의 감쇄력을 변화시켜 준다. 스포츠 서스펜션(전자제어)은 노면 상태, 운전조건에 따라 쇽업소버의 감쇠력을 변화시킨다.

상술했듯, G70는 고급감을 잃지 않도록 너무 고속 위주 느낌이 강한 차량으로 만들진 않은 것으로 생각됐다. 고성능 위주의 차량으로 만들어버리면 고급감이 깨지기 때문이다. 잘 달리는 차를 만들려고 분명 노력했지만 그 안에 세련된 느낌을 크게 부각시키고자 했다. 이는 브레이킹 감각에서도 동일하게 전달됐다. 잘 달리는 만큼 잘 멈출 수 있도록 해 놨지만 승차감을 해치지 않도록 적절하게 구성해놨다. 시승 차에는 브렘보 브레이크가 적용 돼 있진 않았는데 제동 성능이 부족하다고 생각되지는 않았다.

소음과 진동은 저속 상황에서 제법 크게 전해져왔다. 공회전 상태에서도 그러했다. 정차 상황에서 시트와 스티어링 휠에 얹은 손을 통해 진동이 전달됐다. 2열에서는 공회전 시 거슬리는 정도의 소음이 전달됐고 진동 또한 은근히 있었다. 그러나 이를 잘 잡아내고자 노력했다는 것이 느껴졌다. 고급차에 걸맞을 정도의 품질을 담아내고자 했다는 것을 알 수 있었다. 고속 영역에 접어들면 소음과 진동은 잘 느낄 수 없었다. 그러나 시승 차만의 문제였는지는 정확히 알 수 없지만, 선버이저에서 잡 소리가 무척 심하게 들려져 와 당황하기도 했고 선루프 부근에서도 소음이 계속해 전달됐다.

주행 모드(Comfort, Eco, Sport, Smart, Custom)는 각각의 모드에서 변화 양상이 분명했다. 주로 에코 모드를 사용하는 편인데, Smart 모드는 '마일드'와 '다이나믹'으로 구획이 나눠져 있고 운전 스타일에 따라 Eco나 Comfort, 그리고 Sport로 자동 전환된다. 스포츠에서는 사이드 볼스터가 허리를 조여오며 달릴 채비를 하라는 신호를 준다. rpm은 보다 높게 가져가고 보다 흥분된 모습을 보인다. 1000-2000rmp을 주로 사용하던 상황에서 2000rpm 이상에서 차량은 거동을 시작한다. 다른 모드로 전환하게 되면 조여있던 사이드 볼스터가 풀리며 "이전 쉬어도 돼"라고 말하는 듯하다. 이 느낌이 제법 인상적이다. 주행 모드 변경 방식은 다이얼식이고 편리하다.

에코 모드에서 출발시에는 1900rpm을 찍으며 이후 1000-1500rpm을 유지하고자 애쓴다. 1500rpm 까지 올라가다가도 1200rpm에 자주 멈춰서 있는 모습을 보였다. 에코 모드에서는 절약하고 있다는 느낌이 강하고 컴포트로 전환하면 속도감이 좀 더 붙고 물 흐르는 듯한 주행이 시작된다. 급가속 시 4500rpm에서 시작되는 레드존까지 미친지 못한 4000rpm 까지만 치고 올라갔다. 속도감도 적고 안정적이라 과속을 경계하며 주행해야 했다. 조향을 위해 스티어링 휠을 돌릴 때는 거동이 가볍고 민첩했으며 여기에서 또한 고급감이 뭍어나왔다.

국도, 도심 위주의 주행이 주를 이뤘는데 평균 연비를 계속해 확인했을 때 11km/L대 수준이었고 11.9km/L 정도를 보이기도 했다. 12.2km/L까지 확인되기도 했다. 테스트를 위해 높은 엔진 회전수를 수차례 사용하기도 했지만 에코 모드로의 주행 상황도 많았다. 시승 차에는 브리지스톤(포텐자) 225/45R 18 타이어가 장착 돼 있었다. 휠은 멀티핀 타입이다. 공차중량은 1785kg(AWD 18인치 휠 기준)이고, 복합연비는 13.5km/L(도심 12.2 / 고속 15.6)이다.

지상고와 전고를 하향 조정했고 휠 에어커튼에서부터 리어 글래스 경사각, 트렁크의 각도와 높이까지 세심하게 설계했고 차체 하부에도 풀 언더커버를 적용했다고 한다. 이를 통해 공기저항계수 CD 0.28을 얻었다는 설명이다. 바람 소음을 잡기 위해 사이드 미러에 비드(bead)를 넣어 공기저항을 줄이도록 했다. 경량화를 위해 후드, 프론트 범퍼 빔, 엔진룸 스트럿 바, 패키지 트레이 센터 판넬 등에 알루미늄을 적용했다. 이를 통해 충돌 시 충돌 에너지를 효과적으로 흡수할 수 있기도 하다. 스포츠 서스펜션(전자제어)과 진폭감응형 댐퍼 서스펜션의 로워암 등에 알루미늄 소재를 적용했다.

차체 평균 강도를 증대시켰고 구조용 접착제를 확대 적용했으며 결합구조를 강화해 고강성 차체를 완성했다고 한다. 차로 이탈방지 보조(LKAS)는 차량 전방의 카메라를 통해 차선을 인식해 경고와 더불어 차량 스스로 스티어링 휠을 제어해 차로를 유지하도록 돕는다. 시속 60km/h 이후 저속 상황에서는 활성화되지 않고 그 이상으로 접어들었을 때 구현되는 것으로 판단됐다.

스마트 크루즈 컨트롤(Stop & Go 포함)은 속도와 차간 거리를 설정하면 그에 맞게 주행해 나간다. 정차 뒤 3초 이내에 전방 차량이 출발하면 자동 재출발한다. 내비게이션을 기반으로, 고속도로 내 위험구간을 제한속도 이상으로 주행하게 되면 일시적으로 감속하는 등 차속을 제어한다.

고속도로에 들어서면 고속도로 주행 보조(HDA)가 활성화 된다. 고속도로 주행 시 앞차와의 차간거리, 차선 정보, 내비게이션을 이용한 제한속도 정보 등을 종합적으로 활용해 차속 및 차로 중앙 주행을 보조한다. 정거리 주행이나 정체 상황에서 브레이크나 엑셀러레이터를 밟을 필요가 없고 스티어링 휠의 조정까지 보조해준다. 전방 충돌방지 보조(FCA)는 전방 레이더와 전방 카메라의 신호를 종합적으로 판단해 선행 차량 및 보행자와 충돌 위험 상황이 감지될 경우 운전자에게 이를 경고하고 필요 시에 브레이크 작동을 보조한다. 이는 운전자를 보조하는 기능들이고 지능형 차량으로 만들어준다. 모든 것을 운전자가 통제해야 하는 피곤한 시대는 이제 저물고 있다. 이것은 한계가 있을 수 밖에 없고 사고를 막아내기도 어렵다.

서라운드 뷰 모니터는 주차 시 큰 장점이 되며, 주행 중에 후방 영상이 표시되기도 해 유익하다. 전자식파킹브레이크가 걸릴 때 여타 차량은 제법 큰 소리가 들려오는데 G70은 조용했다. 운전석/동승석에는 탑승자의 위치와 체중, 충돌 정도에 따라 팽창 정도와 시점을 제어해주는 어드밴스드 에어백이 적용됐다. 운전석 무릎 에어백, 앞/뒤 사이드 에어백과 전복 대응용 커튼 에어백까지 총 9개가 마련됐다.

◆국내서 수입차와의 싸움이 관건..기대 부푼 국산 스포츠 세단 시장

G70는 분명 많은 매력을 품고 있다. "아, 국내에서 이런 차도 나오는구나"란 생각이 들며 뿌듯함이 들기도 한다. 상품성이 높지만 그러나 국내 스포츠 세단 시장에서 독일 브랜드가 장악하고 있고 수입차의 할인을 생각하면 가격도 그리 차이가 나지 않아 앞으로 어떤 상황이 펼쳐질지 주목되고 있다. 국내 제조사는 수입차와 달리 프로모션이 거의 없어 소비자의 마음을 끌기 어려운 부분 또한 있다.

국내서 연간 판매 목표는 1만8000대다. 높은 수치는 아니다. G70는 기본에 충실했다는 평가를 받고 있다. 반면 스팅어는 세계 시장을 향해 도전한 차다. 이번 제네바 모터쇼에서도 스팅어는 23개국 총 60명으로 구성된 유럽 기자들이 뽑은 '올해의 차'에서 비교적 선전하며 4위에 올랐다. 스팅어는 지난 1월 디트로이트 모터쇼에서도 승용차 최종 후보(3대)에 오르기도 했다. 기아차가 북미 올해의 차 최종 후보 단계까지 진출한 건 처음이었다. G70에 대한 기대가 크지만 해외 특히, 보수적인 미국 시장을 어떻게 공략할 수 있을지 관심이 가고 있기도 하다. 국내에서 스포츠 세단 시장이 이제 막 시작됐다. G70 출시는 우선 반가움으로 다가온다. 그러나 소비자를 사로잡을 만한 큰 한방이 없다는 평이 나오고 있기도 하다. 소비자에게 있어서 다양한 차종을 경험할 수 있게 됐다는 건 유익한 일이다. 연이은 국산 스포츠 세단 출시로 해당 시장에 대한 기대가 한층 부풀어 오르게 된건 분명해 보인다.