인상적이었다. 사실 요즘 출시되는 차량이 이 같지 않은게 없겠지만 "일본은 무서운 나라다"라는 감탄사가 연신 마음 속에서 부터 흘러 나왔다. 일본인은 섬세한 감성을 갖고 있다. 이것이 악으로 발현되는 것이 문제가 되는 경우도 있지만 이는 무척 훌륭한 면이다. 이 점에 있어서 그저 "그렇구나" 라고 쉽게 받아들이고 말 수 없는건 그것이 실로 무서움을 갖고 있는 것이기 때문이다. 이런 특성이 차량 제작에도 뭍어나 있다. 국내 차량 제조사의 솜씨도 이제는 물론 훌륭하다. 그러나 그 안에서 '전통'이라는 것을 생각했던 적이 잘 기억나지 않는다. 일본이라는 나라에 담겨있는 문화적 유산, 정신, 그리고 토요타의 차량 제작 능력에 대해 '캠리 하이브리드(Camry Hybrid)'를 경험해보며 생각했다. '정신'이라는 것은 무서운 것이다. 그것은 시대를 파고 들고 이를 통해 결과물을 도출해 낸다.

8세대 캠리가 국내 출시된건 작년 10월이었다. 신형 캠리가 첫 공개된건 작년 1월 '디트로이트 모터쇼'에서였다. 'XSE'와 'XLE', 두가지 트림이 공개 됐는데 국내에 출시된건 XLE이다. 국내 출시 행사에서 스포츠와 럭셔리 트림 중 럭셔리만 출시된 이유, 향후 스포츠 출시 계획에 대해 강대환 영업 마케팅 이사는 "시장 상황을 볼 것"이라고 답했다.

기자가 캠리를 처음 접하게 된건 미국에서 였기 때문에 늘 '캠리=미국'이 연상된다. 당시 자주 타게 된 차량은 2014년형이었는데, 이것이 캠리를 통한 토요타라는 제조사와의 개인적 첫 만남이었다.

◆훌륭한 차체 강성..안정감 높은 차량 거동

다른 말은 다 제쳐두고 라도 몇일간 캠리 하아브리드를 경험하며 반복해 생각하게 된건 '내구성' 부분이었다. 차체 강성 말이다. 단시간에 얻어진 결과로 여겨지지 않았고 "이래서 '일본 차=내구성'이라고 하는구나"라는 생각이 여실히 들었다. 고속 주행에서 그 진가는 드러나는데, 저속부터 고속 영영에 진입하기 까지의 과정에서 모든 노면의 상황을 지능적으로 컨트롤 했다. 감탄스러웠다. 고속도로 이음 부분을 지나갈 때 "턱" 하는 소리가 날 뿐 차량은 이 외에서는 정숙한 상황을 유지했다. 중심을 잃거나 무너지는 모습이 없었다. 차체 강성이 훌륭했다. 강직했으며 탄탄한 주행감을 갖추고 있었다. 이 같은 내구성 면에서의 훌륭함이 토요타의 우수성이 아닐까 싶다.
​

8세대 캠리는 토요타의 모듈형 플랫폼인 TNGA(Toyota New Global Architecture)를 기반으로 했다. TNGA 플랫폼 채용으로 파워 컨트롤 유닛, 시트, 하이브리드 배터리를 낮게 설계해 중심고를 낮춰 챠량의 롤링을 저감시켜주고 승차감과 고속 안정성을 확보했다. 또한 차량 프런트 부분의 경량화를 통해 전후 무게중심을 개선했다. 이를 통해 가감속 시 더욱 경쾨한 핸들링과 주행감을 느낄 수 있게 됐다고 한다.

8세대 캠리는 기본 골격부터 재검토해 만들어졌다고 한다. 이전 모델 대비 강성이 30% 향상됐다. 차체 비틀림 강성에 있어서 새로 설계된 바디구조, 고장력 강판 적소 채용, 구조용 접착제 시용과 레이저 스크류 용접 공법 적용을 통해서다. 새롭게 개발된 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 더블 위시본 서스펜션의 적용으로 고습스러운 승차감을 확보했다.

고속 주행 중 특히 풍절음 그리고 노면 소음을 무척이나 잘 잡아냈다는 것을 느끼며 놀라지 않을 수 없었다. 풍절음을 이처럼 잘 잡아낸 차량은 개인적으로 처음이었다. 캠리 하이브리드는 효율적이고 정숙한 주행을 위해 에어로 다이나믹 디자인을 추구했다. 최량 외부에 공기의 흐름을 최적화하는 디자인 요소를 적용했다. 사이드미러 디자인, 그리고 그 윗부분, 후면 리어 램프 부분에서 공력 효율성을 위한 디자인이 보인다. 전면 엠블럼 옆 부분에 까지도 공기 역학적 디자인이 확인된다. 측면 캐릭터 라인도 이 부분을 염두한 것이다. 차량 언더바디의 마감을 매끄럽게 한 점도 효율적, 정숙한 주행에 도움을 주고 있다. 하이브리드 모델에는 라디에이터 그릴 셔터를 적용해 연비 향상에 기여하고 있다. 이런 점들은 차량이 안정감 있게 달릴 수 있도록 돕는다.

캠리 하이브리드는 쉽게 고속도로 제한 속도 이상의 영역에 진입해 과속에 조심해야 했다. 속도 영역을 잘 알아차릴 수 없어 주의가 필요하다.

◆커진 차체..우수한 실내외 품질력

중형 세단인 캠리 하이브리드를 멀리 후측면서 보니, 차량이 커 보였다. 이전보다 전장·전폭·휠베이스가 각각 50·18·49mm 길어졌다. 차량 탑승을 위해 측면 운전석 도어에 근방에 서 있으면 체체가 무척 낮게 설계된 것을 알 수 있다. 후면 부근으로 가봐도 낮다는 느낌이 동일하게 이어진다.

외관 디자인은 토요타의 신규 패밀리룩이 적용됐다. 대형 라디에이터 그릴이 시선을 끈다. 촘촘한 선이 인상적이다. "전위적이다"라는 말이 어울릴 법하다. 날렵한 헤드램프에서는 전형적인 일본 감성이 전해져 온다. 그러다 차량 후측면에서 바라보면 날쌘 모습의 정측면과는 달리 차분하며 중후한 분위기를 연출하고 있다. 길게 뻗은 리어 램프의 디자인의 영향이 커 보인다. 미국에서 토요타의 간판 모델답게 미국인들의 호감을 살만한 디자인이라는 생각도 든다. 무척 매력적인 후측면 디자인을 갖추고 있다.

엠블럼 밑에는 큼지막하게 'CAMRY'가 붙어 있다. 제조사의 캠리에 대한 자랑스러운 심리가 뭍어난다. 측면에서는 쿠페형 디자인이 적용됐다는 것을 알 수 있고, 사이드 미러를 아래로 내려 고급감과 함께 시야 확보에 장점을 주고 있다. 멀티핀 타입의 휠은 고급스러우며, 235/45R18 사이즈의 브리지스톤 TURANZA EL 440 사계절용 타이어가 장착 돼 있었다. 럭셔리 세단과 스포티한 쿠페를 위해 개발된 제품이다. 또 편안한 승차감과 건조하며 젖은 노면에 강한 성능을 보인다고 브리지스톤은 설명하고 있다. 시승 과정 중 많은 비가 내리기도 했다. 차량에 대한 믿음이 생겨 감속을 반복하거나 하지 않고 테스트 위주의 주행을 이어갈 수 있었다.

실내는 중후함과 함께 고급감을 더했다. 운전석에 앉아 창 밖을 보면 창이 넓직하다는 인상을 받게 되고 실내에서 봐도 창틀의 높이가 낮게 설계된 것이 확인된다. 창을 내리고 손을 창틀에 얹으면, 그 느낌이 잘 전달된다. 낮고 또 살짝 파여져 있는 디자인이라 창틀에 얹은 팔이 편안하다.
​

시트는 인체공학적이다. 착좌면 부위 바로 아래의 소재를 부드럽게, 그 외 부분은 단단하게 제작해 좌골에 집중되기 쉬운 압력을 분산시켰다. 또한 시트 내부 스프링의 위치를 조정해 허리와 근육에 부담이 적은 골반 각도를 실현했다. 가죽 느낌은 고급감이 전해져오고 끈적끈적한 느낌이 있다. 헤드레스트는 딱딱한 편인데 좀 더 편했으면 했다. 전체적으로 "정말 오래 쓸 수 있겠다"란 생각이 든다.
​

데시보드의 높이는 중간 정도인데 안정감을 준다. 운전석 레이아웃은 스티어링과 미터계를 중심으로 설계됐다. 슬림한 3스포크 디자인의 스티어링 휠은 조작성과 디자인성을 향상시켰다. 조작 반응도 빨라졌다. 스티어링 휠 위에 마련된 버튼을 조작할 때에도 좋은 내구성을 느낄 수 있다.

물 흐르는 듯한 센터 페시아의 디자인은 감각적이며 새로운 디자인의 블랙유광 글래스 판넬이 8인치 와이드 터치 디스플레이 외곽에 적용됐다. 시승 차 계기판 디스플레이는 한글화 돼 있지 않았다. 사이드미러에 적힌 문구도 영문이었다. 대시보드와 컵 홀더 근방에 적용된 우드 무늬는 고풍스럽다. 리얼 우드는 아닌 것 같으나 오랜 세월을 버텨낸 나무인 것으로 생각됐다. 파노라마 선루프는 가솔린 모델에만 적용된다. 실내등은 마치 보석을 보는 듯 했다. 장치를 내리면 바로 차일드 락이 설정되는 것은 무척 편안했다. 안전보다 더 중요한 것은 없다.
​

기어 노브는 좀 작다. 크기에서 프리우스의 작은 그 느낌이 연상되기도 했다. 그립감이 작진 않지만 소극적인 느낌이 좀 들기도 한다.

도어 암레스트에서는 샤프한 감성이 느껴진다. 오른팔 암 레스트에서도 동일한 감성이 전해진다. 마감 또한 훌륭하다. 2열 컵 홀더는 지지대도 있고 바닥도 마감이 잘 돼 있다. 커버를 열고 닫을 수도 있다.
​

트렁크 도어는 열리는 속도가 빠르다. 골프백 3개 정도가 충분히 들어갈만한 용량이며 6:4 폴딩이 지원된다. 실내외 모든 면에서 우수한 품질을 보이고 있다.
​
◆하이브리드 차 맞아?

캠리 하이브리드는 훌륭한 가속력을 지니고 있다. "하이브리드 차 맞아?"라는 생각이 들고 왜 토요타 코리아가 '와일드 하이브리드'라는 말을 꺼내 들었는지 쉽게 수긍하게 만든다. 국내 출시 행사에서 토요타 코리아는 "정통파 세단의 모습만으로는 앞으로 차량을 잘 팔 수 없다는 위기감이 있었다"고 전하기도 했다. 국내에는 2.4 가솔린·3.5 V6 가솔린, 2.5 하이브리드 등을 내놨는데, 시승차인 2.5 하이브리드에는 2.5리터 다이내믹 포스 엔진과 2개의 전기 모터가 조화 돼 높은 가속력과 고효율의 연비를 구현했다. 여기에 e-CVT 무단 변속기가 맞물렸다.
​
엔진의 고속 연소를 실현하고 이를 통해 열효율 41%(세계 최고 수준)를 달성했다고 설명한다. 이를 통해 우수한 연비를 제공한다고 설명하고 있다. 뉴 캠리 하이브리드의 시스템 총 출력은 211마력이다. 동급 최고수준이라고 설명한다. 복합 연비는 16,7(도심 17.1 / 고속도로 16.2)km/l로, 연비등급 1등급을 달성했다. 시승 기간, 고속도로 위주의 주행이 많았는데 테스트를 위해 급가속을 안할 수 없기도 했고 Fuel Economy에 나타난 연비는 16.9km를 보이기도 했고 대부분 16대 수준이었다. 연비 운전에 집중을 하게 되면 17대로 올라서기도 했지만 그 이상의 수치를 보지는 못했다.
​

하이브리드 차이기에 "윙" 하는 소리를 동반한다. 브레이킹 시에는 배터리 충전을 하고 있다는 것을 알기에 뿌듯하다. 부족할 때는 배터리 셀 4칸, 충전이 좀 되면 6칸이 채워졌다. 채워지는데 그리 오랜 시간이 걸리지는 않았다. 브레이킹 느낌은 차분했고, 핸들링은 가볍다. 코너에서 뒷바퀴가 쏠리지 않게 잘 잡아주는 것이 확인되기도 했다. 렉서스 차량에서 볼 수 있는 코너링 시 뒷바퀴의 각도를 앞바퀴의 반대 방향으로 살짝 틀어 회전 반경을 크지 않게 해주는 다이나믹 핸들링이 적용된 듯 했다.

에코와 노멀, 스포츠 세가지 드라이브 모드가 제공되는데 차이점이 뚜렷하다. 에코에서는 엑셀레이터 패달을 밟을 시 굼뜬 형식이고 스포츠의 경우, 핸들링과 서스펜션이 묵직해지는 것이 확연히 전해진다. 그러나 분명 캠리 하이브리드는 퍼포먼스 위주의 차량은 아니다. 필요할 때만 쓰면 되고, 가끔 가속감을 느끼고 싶을 때 활용하면 된다. 그 외에는 친환경 차량에 걸맞게 타면 된다. 이것이 차량 특성에 맞는 운행법일 것이다.

Energy Monitor를 통해 현재 차량 구동 진행 상황을 지켜보는 일은 흥미로웠다. 때문에 시승기간 동안 계기판 디스플레이에서 이 모드를 자주 보이도록 했다. 구동 상황을 자세히 살펴보니, (빨간색으로) 엔진에서 앞바퀴와 배터리로 보내주는 영상이, 또 (빨간색으로) 엔진에서 앞바퀴로 그리고 (노란색으로) 배터리에서 앞바퀴로 동시에 나타나는 모습을 볼 수 있었다. 이는 엔진과 배터리의 힘이 동시에 앞바퀴로 전달되고 있다는 것이겠다. 또한 (빨간색으로) 엔진에서 앞바퀴로만 보내주는 형태도 있었다. (노란색으로) 배터리에서 앞바퀴로만 보내주는 영상이 나타나기도 했다. 이는 저속 주행 중 전기로만 갈 때 볼 수 있다. 제동 시에는 녹색 화살표가 배터리(배터리 셀은 8개)에서 앞바퀴로 전력을 보낸다.
​
◆ADAS 사양 큰 불만은 없어.."오래도록 함께 할 차"

캠리 하이브리드에는 토요타의 예방 안전 시스템인 TSS(TOYOTA SAFETY SENSE)가 기본 적용됐다. 차선이탈 경고(LDA), 다아내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 오토 매틱 하이빔(AHB), 긴급 제동 보조 시스템(PCS) 등 4가지다. LDA는 시청각 경고 뿐 아니라 스티어링에 보조적인 제어도 실행해 차선 이탈을 피하도록 한다. 국내 제조사 가운데에서는 현대·기아자동차와 비교하게 되는데, 차선 중앙에 차를 위치시켜주는 부분이나 차선에 예민하게 반응하는 정도는 부족했다. 스티어링 휠을 약 30초 이상을 넘어서까지 소지하지 않을 시 경고를 하고, 약 10초 이후에도 그대로 있으면 LDA를 강제 해제 시킨다. 스티어링 휠을 다시 잡으면 활성화 된다. 시속 50km/h 이하에서는 작동되지 않는다. 차간 거리는 1-3칸 중 설정하도록 돼 있다. 후측방 경고 시스템은 없었다. 캠리 하이브리드에는 동급최다 수준인 10 SRS 에어백이 적용됐다.
​

토요타 코리아는 캠리가 30-50대까지 폭넓게 관심을 받기를 바라고 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)가 발표한 3월 베스트셀링 모델에서 캠리는 1187대로 3위를 기록했다. 토요타 코리아의 3월 브랜드별 등록대수는 1712대(총 3위)다. 캠리가 큰 위치를 차지하고 있다는 것을 알 수 있다. 캠리 하이브리드는 하이브리드 차이지만 퍼포먼스를 함께 잡았다. 이는 어려운 길이지만 토요타는 계속해 시도하고 있다. 캠리 하이브리드를 몇일간 시승하며 메모장에 이렇게 적게 됐다. "오래 오래 함께 하자"라고. 캠리 하이브리드는 이런 차다. 오래 함께 할 수 있다는 것은 사람이나 사람의 발이 되어주는 차에 있어서나 중요하다.

​