토요타 올 뉴 아발론 하이브리드(5세대)의 전면으로 부터 받은 첫 인상은 "근사하다"라는 거였다. 밑 급인 토요타 캠리(중형 세단)와 비슷한듯 생각이 들기도 했지만 분위기가 많이 다르다. 아발론은 대형 세단으로 구분되고 세그먼트도 다르다.

6일, 토요타 용산 전시장에서 진행된 미디어 런칭 행사에 참석한 랜디 스티븐슨 아발론 치프 엔지니어는 "개발 과정은 캠리와 렉서스 ES 쪽 하이브리드 팀과 협업을 많이 했다"고 말했다. 스티븐슨 엔지니어는 "휠베이스 등 까지 고려하며 튜닝했다"며 "고객이 가장 좋아할 수 있는 가속, 브레이킹 성능까지 고려했다"고 했다.

토요타의 '보다 좋은 차 만들기'를 위한 TNGA(Toyota New Global Architecture) 적용은 낮은 무게 중심, 운전 시야 확대, 차체 강성 강화, NVH 감소, 핸들링 반응 향상을 이끌어냈다. 스티븐슨 엔지니어는 "기존보다 조금 바뀌는건 부족하다고 생각했고 완전히 새로운 디자인, 프로포션을 만들고자 했다"며 "이로 인해 전반적인 프로포션이 더 좋아졌다. 만족할 수 있는 룩을 만들기 위해 노력했다"고 설명했다.

전면은 저돌적인 분위기가 강하게 풍긴다. 눈매가 특히 그렇다. "가장 큰 특징 중 하나는 업그레이드된 헤드램프"라고 스티븐슨 엔지니어는 말했다. 중후함도 전해진다. 캠리의 프론트 그릴도 인상적이지만 아발론은 한걸음 더 나아간다. 가로선이 강조됐다. 범퍼를 보면, 에어 인테이크(공기 흡입구)가 3차원 형태로 디자인 됐다.

전면은 아발론의 저중심 스탠스를 잘 표현하고 있다. 더불어, 향후 토요타가 지향하는 디자인 아이덴티티의 방향성을 잘 보여주고 있다고 제조사는 설명한다. 풀 LED 헤드램프는 저전력 소비와 시인성에 장점을 갖고 있다. 높은 성능을 구현하기 위해 3안 LED 리플렉터가 적용됐고 LED 사이드 마커를 추가했다. 스티븐슨 엔지니어는 "눈여겨 볼 부분 중 하나인 라이트 블레이드는 LED 주차등과 함께 하이테크 룩을 보이고 있다"고 전했다. 비상등을 켜고 헤드램프를 보니, 주황빛 LED 주차등 불빛이 깜빡거렸다.

측면에서 보니, 차가 무척 길었다. 차체가 낮게 깔려있다는 것을 알 수 있었다. 휠베이스가 50mm 확장됐다. 오버행을 줄여 퍼포먼스의 느낌을 살렸다(전면 10mm / 후면 25mm). 긴 프론트 오버행만을 보면 독일 차가 생각나기도 한다. 아웃사이드 미러는 캠리가 연상됐다.

테일램프는 후면부를 가로질러 연결 돼 있다. 중앙에 'AVALON' 글귀가 자랑스럽게 붙어 있다.

실내는 과감함을 강조했다. 탑승해 보니, '고급'과 '단순함'이 떠올랐다. "너무 치장을 안한거 아닌가"란 생각까지 들정도로 단순화시켰다. 군더더기를 다 빼고 고급감을 살리고자 한 것이 느껴졌다. 실제 나무가 적용 돼 있다. 1열 도어 창틀까지 나무가 적용된 게 이색적이었다. 양팔을 걸치니 편안했다.

9인치 터치스크린 디스플레이는 좀 뉘어져 있는 구조로 돼 있었다. 계기반 정보 창과 9인치 터치스크린 디스플레이를 조작해보니, 캠리나 토요타 고급 브랜드인 렉서스 차량에서 봐왔던 사용자 환경과 비슷해 익숙했다. 계기반 화질은 고해상도다. 양측 두개의 원형은 흰색으로 표시 돼 친환경성이 부각됐다. 스피도미터는 외곽에 km/h, 그 안에 MPH를 동시 표시하고 있다.

9인치 터치스크린 디스플레이 홈 화면에서는 ▲오디오 ▲에너지 모니터 ▲내비게이션(아틀란)을 동시에 볼 수 있다. 에너지 모니터를 통해 구동 상황을 실시간으로 볼 수 있다.

2열 공간은 아늑하다. 도어 팔걸이 부분이 앞좌석 보다 더 편했다. 팔꿈치를 대고 손까지 편하게 걸쳐둘 수 있게 만든 구조였다. 가운데 암레스트의 컵 홀더는 1열과 달리 고리 장치가 없었다. 그 앞쪽으로는 스마트폰을 둘 수 있는 공간이 마련 돼 있었다. 2열 시트에 기자(180cm 성인 남성)가 앉아보니, 머리 공간은 넉넉했고 발 공간도 편했다. 무릎 공간은 남아도는 정도의 공간감이었다. 시트 재질은 친환경차스러운 소재감이 전해지며 대형 고급 세단에 앉아 있다는 기분이 느껴졌다.

기어 노브에 오른손을 올려보니, 고급 세단의 중후함이 전해졌다. 스티어링 휠을 소지한 양손에 전달된 느낌도 이와 같았다. 모든 창문이 자동이다.

다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)의 차간거리 조절은 3단계로 나뉘어져 있다. 운전대의 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 버튼을 누르면 'Radar Cruise Active'가 나타나고 "Please Pay Attention Other Vehicles"이라는 메시지가 뜬다.

계기반에 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤) 관련 이미지가 뜨고 차선 이미지를 포함한 'Radar Ready'가 상단에 뜬다. 차선 이미지는 차선이탈 경고(LDA)를 뜻한다. 'LDA Turned ON / Steering Assist Active', 'LDA Unavailable Below Approx. 50km/h'란 메시지도 볼 수 있다. 해당 메시지를 통해 아발론에 적용된 차선이탈경고는 경고만이 아닌 스티어링 어시스트까지 이뤄진다는 것을 알 수 있다.

계기반 중앙에서는 이외, 긴급 제동 보조 시스템(PCS), 사각지대 감지 모니터(BSM), 후측방 경고 시스템(RCTA) 등이 적용 돼 있다는 것을 알 수 있었다. 계기반 중앙 차량 이미지 표시에서 감지 상황을 실시간으로 보여준다. 오토매틱 하이빔(AHB) 버튼은 운전석 왼편 하단에 있었다.

센터 페시아 하단 부근에는 시트 열선 작동 장치(3단계)가 있었다. 최하단에는 무선 충전 장치가 마련됐다. 애플 카플레이가 적용되지 않았다. "국내에서 여러가지 제약 때문에 준비가 안됐다. 내년 정도 설치할 수 있도록 준비 중"이라며 "차량, 여러 나라의 통신 환경으로 인한 세팅 작업에서의 제약이 있었다"고 강대환 토요타 코리아 영업마케팅 상무는 설명했다.

니켈 수소(Ni-MH) 배터리 팩은 2열 시트 하단에 배치됐다. 새로운 하이브리드 시스템은 모터에서 차축으로 전달되는 에너지의 경우 20%, 냉각 에너지 손실은 10% 줄였다. 계기반을 보니, Distance to Empty가 782km로 표시 돼 있는 것이 인상적이었다. 에코 존이 있는데 Start, Cruise, Stop로 나뉘어져 있고 연비 주행에 도움을 주는 기능이다.

2.0L 다이내믹 포스 엔진이 적용됐고, 주행 모드는 ▲ECO ▲NORMAL ▲SPORT가 제공된다. 변속기(e-CVT)에는 새로 개발된 시퀀셜 시프트매틱 기술이 들어갔다. 복합연비는 16.6km/L다. 동급 최고 수준이다.

신규 적용된 서스펜션은 프론트는 스테빌라이저 바가 적용된 맥퍼슨 스트럿, 리어 역시 스테빌라이저 바가 적용된 더블 위시본으로 구성됐다.

가격은 4660만원이다. 토요타 코리아는 연간 판매 목표를 1000대로 잡았다. 사전계약에서는 5일 기준, 350대 이상의 수치가 집계됐다. 국내 제조사 중에서는 현대자동차 그랜져 하이브리드가 가장 큰 경쟁 차량으로 볼 수 있다. 이 차량은 출시가가 3540-3970만원이다. 토요타(렉서스 포함)가 하이브리드 차량에서 강점을 갖고 있기 때문에 못붙어볼 것이 없어 보인다.

국내에서는 2013년부터 가솔린 모델이 판매 돼 왔는데 이번 올 뉴 아발론부터는 하이브리드 모델만 판매된다. 하이브리드 집중 공략인 것이다.

토요타는 아발론을 통해 수입 중대형 세단 시장을 집중 공략할 계획이다. "아발론이 현재까지 수입차 시장에 판매대수 면에서도 큰 존재감이 없었던건 맞다"며 "이번 아발론 하이브리드를 통해 새 시장을 모색할 것"이라고 강 상무는 말했다.

올 뉴 아발론 하이브리드 출시로 토요타 코리아는 6개 하이브리드 라인업을 갖추게 됐다. 강 상무는 "아발론 하이브리드 런칭 의미는 이전보다 넓어진 고객층에 하이브리드 차를 제공하게 된 것에 있다"고 했다.