'재규어(Jaguar)'하면, 이안 칼럼(Ian Callum) 재규어 디자인 총괄 디렉터가 생각난다. 재규어랜드로버코리아에서 워낙 그에 대해 많은 홍보를 했기 때문인거 같다. '재규어 카 디자인 어워드' 최종 결선이 작년 12월 6일 있었다. 현장에는 칼럼 디렉터가 참석했다. 공모 주제는 '출시 50주년을 맞은 XJ, 고유의 헤리티지를 이어간 100주년 기념 XJ를 디자인하라'였는데, 반세기 후(2068년)의 XJ 익스테리어와 인테리어를 디자인하라는 것이었다.

현세대의 XJ 디자인을 총괄 지휘한 칼럼 디렉터는 지난 1999년 재규어에 합류했다. 이후, 재규어 라인업을 구축하는 데 큰 역할을 했다. XJ 이외에도 XF, E-type을 계승한 스포츠카 F-TYPE, XE, 재규어 최초 SUV인 F-PACE 디자인을 총괄 지휘했다.
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재규어 플래그십 세단인 XJ가 처음 출시된건 지난 1968년이다. 8세대에 걸쳐 진화했다. 지난 50년간 각계각층 인사들이 선호하는 럭셔리 세단으로 많은 사랑을 받아왔다고 재규어랜드로버코리아는 전하고 있다.
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작년 12월, 'XJ50'을 몇일간 타고 다니는 동안 우선 좋았던건, 재규어를 처음 운행해 봤다는 것에 있었다. 재규어에 대한 개인적 첫 기억은 과거 일하던 신문사에서 사장으로 계시던 분이 타던 차였는데, 아마도 2002년(7세대)에 나온 'X350'이었던 것으로 판단된다. 은색의 차량이었는데, 당시에는 차에 대해 많이 무지했던 기자에게 선배는 그 차의 메이커가 '재규어'라고 설명해줬다.
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시승 차인 'XJ50 3.0D LWB'는 XJ 출시 50주년을 기념하는 스페셜 에디션 모델이다. XJ의 전통적인 강점이 더욱 강화된 롱 휠 베이스 모델이다.
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재규어의 디자인 원형은 정글의 재규어에서 출발했다. 우아하지만 날렵한 움직임으로 먹이를 사냥하는 '재규어'를 차량에 담아냈다. 재규어의 디자인은 순수한 형태, 아름다운 곡선, 조화로운 비율을 핵심으로 하고 있다.
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시승 차는 갈색이었다. 재규어 차량의 매력은 눈매에 있다. 실제 재규어를 닮도록 디자인한 많은 노력의 흔적이 보인다. 실제의 재규어의 얼굴 형태를 닮도록 성형했다는 느낌이들며 생동감이 전해져온다. XJ를 측면에서 보면 차체가 무척 길다. 전면에서는 어떤 모델인지 알기 어려울 수 있지만 측면에 서 보면, 인지가 된다.

측면의 레터링에서는 영국적 고급감이 전해져온다. 'JAGUAR', 그리고 'XJ50' 표시가 보인다. 무척 긴 휠베이스(3157mm)가 눈에 들어온다. 전장은 5255mm이다. 긴 차량에 비해 높이(1460mm)는 낮은 느낌이었다. 사이드 미러는 차 크기에 비해 작았고 디자인은 또 너무 단순했다. 고급 차답게 소프트 클로징이 적용 돼 있다.
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후면에서 비로소 플래그십 세단이라는 인상을 받게 된다. 재규어 로고는 고급스러움이 물씬 전해져오고 좌측 'XJ50' 표시는 차 크기에 맞게 큰 편이다. 어디서 많이 본 듯한 테일램프 디자인은 해당 차가 속한 세그먼트가 줘야할 기품, 고상함 등의 감성을 담고 있다. 이제는 'G90'으로 이름이 바뀐 제네시스 'EQ900'의 테일램프 디자인이 XJ로 부터 왔다는 인상을 EQ900 출시 당시 이미 느낀 바 있었다. 천을 두른 듯한 테일램프의 크기는 실제로 보면, 무척 크다. 후면에서는 남성성 보다는 여성성이 더 전해진다. 중후한 느낌을 주려 했으나, 어찌보면 촌스럽기도 하다.
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차량 전체적으로 잡스러운 것은 다 뺐다는 인상이다.
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플레그십 세단은 외관보다는 실내가 더 중요하다. 대시보드 구성에는 독특함이 있었다. 과거 전통을 이어 현대화 시킨 것을 볼 수 있었다. 과거와 오늘이 조화됐다. 과거의 기풍, 전통을 이었다. 외곽을 틀 처럼 구성해 놨는데, 가로막힌 느낌이 있어 답답함이 전해지기도 한다. 멋있지도 않았다. 대시보드는 반원 형상으로 돼 있다. 센터 디스플레이가 윗편에 위치한 2개의 송풍구는 스포츠 카 인상을 풍기고 있다.
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기본적으로 고급감이 있는 스티어링 휠의 형상이 무척 독특했다. 먼저, 재규어 형상이 운전자를 반긴다. 이빨 등 까지 신경쓰며 형상을 만든 것을 볼 때, 많은 고민이 있었을 것으로 생각됐다. 운전대 디자인에서 영국적인 것이 뭔지 전해졌다. 디자인은 단순하고 얇은 편이다. 운전대 구조는 안쪽으로 모여들게 만들어져 있다. 때문에 음악을 들을 때 운전대 왼쪽의 다음곡 넘김 버튼이나, 오른쪽의 설정 시 쓰는 버튼을 누를 때 처음에는 어색했다. 열선 설정 버튼이 운전대 안쪽에 숨겨져 있어 바로 확인이 어렵다. 버튼 누르는 것이 무척 사뿐한 느낌을 준다. 차간거리 조절 장치도 운전대 뒤로 숨겨져 있다.
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헤드레스트는 차급을 말해주고 있다. 눕히는 기능이 따로 있어 편히 쉴 때 용이하다. 헤드레스트만 위·아래로 조절 가능한 장치가 따로 있다. 엉덩이 부근을 앞뒤로 이동하게 할 수 있는 기능도 있다. 운전석 왼편 팔걸이는 넓이가 좁고 길이가 작게 느껴졌다. 또 소재 자체가 미끄럽기도 했다. 2열 시트에 앉아 양팔을 올려두고 있으면 균형은 맞았지만 딱딱한 감이 있었다. 뒷머리를 대고 있으니, "이보다 더 편할 수는 없다"란 생각이 들었다. 시트 엉덩이 부근을 최대로 빼면 포근하게 숙면을 취할 수 있겠다는 생각이 들었다. 2열에는 발 받침대까지 있었다. 2열 시트의 특이점은 열선·통풍 시트가 허리만, 혹은 엉덩이 부근만을, 아니면 둘 다 선택이 가능하다는 것이다.
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늦은 밤, 2열 시트 오른편에 앉아 실내등을 켜니, 살색 빛깔의 불빛이 실내를 비췄다. 순간, 무대 위 주인공이 된 듯한 기분이 들었다. 그 기분이 참 좋았다. "내가 주인공처럼 인생을 산 적이 있었나. 그렇지 않다면, 그런 인생을 살아야겠다"란 생각이 들기도 하고 뭔가 생각에 잠기게 만드는 무엇이 있었다.
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다이얼식 기어 노브는 잡는 촉감에서 고급스러움을 전해준다. 보통 기어 노브 뒷편 공간은 센터 콘솔 높이보다 낮아 운전대 조작 시 불편함이 없는데, XJ50은 이어져 있는 형태라 주행 중 오른손으로만 운전대 소지 시 마련된 작은 수납 공간의 뚜껑이 열리는 현상이 발생해 불편함이 있었다. 더불어, 오른손 팔꿈치가 편한 곳이 아닌 딱딱한 곳에 얹게 돼 편할 수가 없었다. 이 작은 수납 공간은 뚜껑을 열 때 "싹뚝" 소리가 나며 열리는데, 이 부분에서도 영국적 고급감을 생각했다. 알루미늄 재질로 돼 있었다.
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비상등이 버튼류들이 있는 센터 페시아 중앙 부근에 있어, 급박한 상황에서 찾아 누르기가 쉽지 않아 보였다. 아날로그 시계의 위치가 더 중요했던 것일까. 이 부근으로 따로 빼 놓는 것이 안전을 위해서는 더 좋았을 것인데, 디자인적 손해를 고려했던 것으로 여겨졌다. 어찌됐건, 밤에 보는 푸른빛을 띠는 시계에서는 심오함이 전해졌다. 글로브 박스가 터치식으로 열리도록 돼 있는데 럭셔리함이 뭍어나는 부분이다. 문짝의 우드 장식은 너무 디자인적 감각 없이 넓적하게 만들어 놓은 듯 했다. 트렁크를 열면 알루미늄으로 된 재규어 레터링이 하단에 보인다. "이런 것이 고급감과 멋이 아닐까" 생각하게 된다. 우측 하단에 위치한 트렁크 버튼은 디자인을 해칠 수 있어 숨길 수도 있어 보였지만 밖으로 드러내놨다.
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계기판은 생각보다 작은 편이다. 디스플레이 테마 변경이 가능하다. ▲우아하다 ▲테크니컬 ▲그레피컬 ▲미니멀 중 선택할 수 있다. 고해상도이며 디지털화에 있어서 재규어가 앞서가고 있다는 것을 알 수 있다. 센터 디스플레이의 위치는 좀 낮은 곳에 위치해 있다. 가로가 길고 세로는 짧은 형태다. 버튼류들의 위치도 낮았다. 전체적으로 낮게 설계됐다.
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1·2열에서는 만년필을 두는 공간으로 보이는 곳이 있는데 이 부분에서도 영국적인 면을 볼 수 있다.

시동을 걸고 나면, 맹수 '재규어'의 외마디 포효가 들리는 듯하다. 엔진이 주는 소리는 운전자의 감성을 자극 시킨다. 주행 중 엔진 소리는 마치 전차가 지나가는 것과 같은 느낌이다. 차를 살 때 엔진을 보고 살 수 있지 않을까. 시동을 걸 때마다 들을 수 있는 그 엔진 소리 때문에 해당 차를 살 수도 있겠다는 생각이 들기도 한다. 고성능 차에서 듣게 되는 긴장감을 주는 소리를 XJ50을 통해서도 어느정도 들을 수 있다.
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전통적으로 스포츠카 브랜드라고 할 수 있는 재규어이기에, 아무리 플래그십 세단이라고는 하지만 DNA가 개입되지 않았을리 없다. 플래그십 세단스러움을 주지 않는건 아니지만 디자인에서도 그렇고 주행 부분에 있어서도 고유 DNA를 더 넣고자 했음이 전해졌다. 차급에 걸맞게 차량을 세팅해야 했기에 그런 것이지, 그 DNA를 놓치기 싫었고 그렇기에 담아낸 제작자들의 속내가 전해졌다.
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엔진룸을 보기 위해 후드를 여니, 무척이나 길었다. 또 엔진룸 크기에 놀랐다. XJ50에는 3.0리터 V6 터보 디젤 엔진이 탑재됐다. 최고 출력은 300PS/4000rpm, 최대 토크는 71.4kg.m/1500-1750rpm이다. 8단 Speed Auto가 맞물렸다. 정차 상태에서의 rpm 수치는 700을 나타냈다. 크루즈 컨트롤을 활성화시킨 상태로 시속 55km/h를 달리는 상황에서는 1000rpm을 나타내기도 했다. 시속 60km/h의 속도에서는 1800rpm이 나타났다. 정차 시 자동 시동 정지 기능은 에코 버튼을 활성화시키면 이뤄진다.
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저속 상황에서는 롱 휠베이스 답게 확실이 긴 차체 느낌이 전해져왔다. 코너링 상황에서 앞보다는 뒤가 길다는게 느껴졌다. 차가 길다는 느낌이 들긴하지만 "이 차로 고속으로 달리는게 거부감이 들지 않을까"란 생각은 들지 않았다. 플레그십 세단에서 느껴지는, 마치 얼음 위를 미끄러지는 것과 같은 고급스러운 승차감이 전해져왔다. 가속 시 잘 나가는 느낌까지는 주지 않았다. 일반 모드는 일상 주행에 어울린다. 일반 모드에서 속도를 조금 내 코너링을 시도해 봤는데, 견고하고 흐트러짐이 보이지 않는 차체 움직임을 보였다. D모드에서 가속 패달을 살짝만 밟아도 쭉 뻗어나가는 듯한 느낌이었다. 코너링 상황에서는 마치 KTX는 탄 듯한 안정감이 전해졌다.
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주행 모드는 윈터·다이내믹 모드가 제공되는데, 윈터 모드에서는 사륜구동 차의 느낌이었다. 가속보다는 안정감에 더 촛점을 맞추고 세팅한 것으로 보였다. 그렇다고 속도가 확 주는 것은 아니었고 조금은 줄어든다는 느낌이다. 다이내믹 모드(S모드로 동시 변경된 상태)에서는 "이제 좀 달려라. 뭐하고 있느냐"란 음성이 엔진 반응을 통해 느껴지는 듯 했다. S모드와 다이내믹 모드 동시 변경 시 확실히 엔진이 살아나고 "이제야 정말 달릴 준비가 됐다"란 생각이 든다. 물론 고속에서의 장점이 살아나긴 하지만 고성능 차 같은 느낌까지는 아니다. 반응성이 곧 튀어나갈거 같은 느낌을 준다. 저속에 어울리지 않는, 빨리 달려야될거 같은 느낌을 준다. 코너링 상황에서 D모드와의 큰 차이는 없었다. 플레그십 세단을 타며 가끔은 호쾌한 주행이 가능할 수 있다. 계기판도 붉은색으로 변한다.
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D모드 상황에서 다이내믹 모드 변경 시 똑같이 rpm이 상승하긴 하나, 아무래도 S모드 상황보다 조금 떨어졌다. 고속으로 코너링 시 두려운 감정이 들지 않았다. S모드와는 다르게 엔진 반응이 살아난다.
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S모드가 따로 있다. D모드에서 S모드로 변경하게 되면 다이얼이 안으로 쑥 들어간다. 확실히 rpm이 높아지고 가속이 더 붙는다는 것을 느낄 수 있었다. S모드에서는 노면에 대응하는 안정감이 달랐다. 고성능차가 마치 자석 처럼 노면에 붙어있는 듯한 느낌을 전한다. 딱 붙어있는 느낌이 드니, 고속 주행에 두려움이 들지 않게 된다. 이 안정감은 운전자를 자극하는 면이 있다. 반복해 S모드로 두게 만드는 흡입력이 있다. 고속주행을 바로 하게끔 만드는 매력이 있다. 핸들링 스킬을 어느정도 쓰면 차체 크기가 무색하게 코너링 실력, 민첩함을 경험할 수 있다.
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수동 모드가 지원되는데 이것의 장점은 rpm을 가지고 놀 수 있다는 것이다. 이는 가감속, 속도 조절을 원하는대로 할 수 있다는 것이다. 단수를 높여 속도를 올려가고 또, 단수를 낮춰 속도를 줄이는 주행이 가능하다. 패들시프트로 기어 단수 조절이 가능하다. 알루미늄 소재의 패들시프트의 감촉은 고급스럽다.

고속 주행보다는 정속 주행이 주를 이뤘는데, 7.3l/100km(13.6km/l)가 나타나기도 했고 고속도로를 달린 후 국도에 접어들었을 때는 9.5l/100km(10.5km/l)을 보기도 했다. 또, 11.4l/100km(8.7km/l)이 확인되기도 했다.

D모드 상황에서 다이내믹 모드로 변경했을 때 과속 방지턱을 넘는 상황에서 무척 딱딱한 느낌을 받았다. D모드·윈터모드, 다이내믹 모두 스티어링 휠 느낌은 살짝 무거운 듯한 동일한 느낌이었고 S모드(주행 모드 설정 오프 상태)로 바꾸었을 때는 확실히 조금은 무거워졌다는 느낌을 받았다.
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차량 전면에 서 있으면 디젤 차이기에 특유의 엔진음이 들려온다. 운전석 시트에 앉아 헤드레스트에 머리를 대고 있으면 전체적으로 진동이 올라왔다. 소리가 좀 들릴 뿐, 피로감은 없었다. 그러나, 디젤 차는 아무래도 장시간 타면 피곤함은 있다.
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크루즈 컨트롤의 최소 설정 속도는 32km/h이다. 차선유지어시스트(LKA)는 71km/h에서 활성화 됐다. 계기판 맨 좌측 이미지를 통해 LKA 활성화 유무 확인이 가능하다. 또 맨 우측 차선 표시(실선) 유무를 통해서도 확인할 수 있다. 차선 이탈 상황이 우려 되면 맨 좌측 해당 차선이 빨간색으로 변한다. 반자율주행 상황에서 대략 1-2분 동안 운전대를 소지하지 않으면 경고가 나오기 시작한다. 반복된 경고음으로 심리적 긴장을 주고 '스티어링 휠을 소지하지 않으면 LKA가 비활성화됨'이란 문구가 동반된다. 경고음과 동시에 LKA 기능은 자동 해제된다.
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차간거리 조절은 집게 손가락은 좁힘을, 가운데 손가락은 취소, 반지 손가락으로는 넓힘을 누르는 형태로 구성 돼 있다. 아래에서 위로 누르는 방식이다. 크루즈 컨트롤 실행 상황에서 운전대 안쪽에 숨겨진 곳에 있는 CAN을 누르면 해제가 된다.
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기본사양으로 제공되는 LED 헤드램프는 어두움이 문제가 되지 않게 했다. 자연광과 유사해 밤길 주행 시 눈의 피로를 덜어준다고 재규어랜드로버코리아는 전하고 있다. 주행 중 "똑똑"하는 소리가 들려왔는데, 알고 보니 내비게이션 상 속도 제한 경고음이었다. 지나치게 차분해 이게 경고가 될까 싶었다. 터치 반응이 조금 느려 답답한 점이 있기도 했다. 계기판에 지도 화면을 전체창으로 띄울 수 있기도 하다. 그렇지 않을 때는 계기판 제일 우측에 지도 표시가 제공된다.

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후방 카메라가 무척이나 선명하다. 한 화면을 볼 수 있기도 하고 두개의 화면을 동시에 볼 수도 있다. 전후방 상황, 혹은 우측 타이어 상황과 후면 상황을 동시에 볼 수 있기도 하다.
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파크 어시스트를 써보기도 했는데, ▲평행 주차 ▲직각 주차 ▲나가기가 제공된다. 평행 주차를 누르니, '검색 중'이라는 표시 이후 작동이 되지 않았다. 직각 주차를 눌러도 동일한 상황이 나타났다. 나가기를 누르니, '기어 셀렉터를 R에 두고 다음 지침을 기다리십시오'가 떳고 그렇게 하니, 'D를 선택한 후 다음 지침을 기다리십시오'가 나왔다. D에 두니, 운전대가 자동으로 돌아갔다. 화면에는 '주의하여 전진하십시오'가 보였다. 설명대로 하니, 다시 운전대가 돌아가며, '정지 후 스티어링 휠을 잡으십시오. 파크 어시스트 종료됨'이란 문구가 나타났다. 제대로 테스트가 진행되지 못한 것으로 보였다.

XJ50에 장착된 메리디안 오디오은 영국을 대표하는 하이엔드 오디오 전문 기업이다. 오디오에서 설정을 달리해보니, 스테레오는 일반적 느낌이었고 메르디안은 고급으로 들어선 느낌, 돌비는 좀더 직접적으로 들리는 기분이었고 DTS는 양념을 조금 친 듯한 느낌이었다.
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전동식 트렁크가 제공되는데, 만약 내려오는 덮개에 사람의 몸이 닿으면 경적소리와 함께 하강이 중지된다. 차 키를 두고 내리면 "띡띡" 소리가 나며 손잡이의 버튼을 눌러도 차량 문이 락이 걸리지 않는다.
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재규어는 '브리티시 럭셔리'를 표방하고 있다. 브랜드 슬로건은 '아트 오프 퍼포먼스'다. 우리나라에서는 디자인적 면이 강조되고 있는거 같은데, 재규어는 레이싱 헤리티지를 갖고 있는 메이커다. 칼럼 디렉터는 XJ가 처음 출시된 1968년 당시, 이 차를 보고 사랑에 빠졌다고 한다. 가격이 1억5200만원을 나타내고 있어 기겁을 하게 되긴 하지만 XJ에는 럭셔리 브랜드가 갖추고 있어야 할 탄탄한 스토리를 가지고 있고, '영국스러움'이 잘 담겨 있다.

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