LG유플러스가 한양대학교와 '5G 자율주행차'를 지난 11일 공개 시연했다. 세계에서 처음이라고 했다.

이날, "작년에 KT와 SK텔레콤도 최초라고 했는데 LG유플러스가 처음이 맞는냐"란 질문이 나왔다. KT가 작년 '평창 올림픽'에서 한건 5G 표준이 아닌 비표준으로 했던 것이라고 했다. KT는 굉장히 제한된 구간에서 미리 만들어 놓은 주행을 따라간 거였다는 설명이었다.

SK텔레콤이 작년 12월 경기도 시흥에서 한 자율주행의 경우는 일반도로에서는 어렵고 자율주행을 위해 별도 시연도로가 있었다고 한다. "시흥에서는 5G가 아닌 것으로 안다"고 LG유플러스 미래기술담당 강종오 담당은 답했다. 강 담담은 "5G는 저희가 가장 빠르고 촘촘하게 갖추고 있다"며 "일반 상황에서 5G를 이용한건 최초다"고 말했다.

이날 시연에서는 총 8km 거리를 가며 끊김없이 잘 진행됐는데 처음에는 많이 끊어졌었다고 한다. 영상이 깨지기도 했다. 이런 부분들을 이제는 잡았다고 했다. 강 담당은 "SK텔레콤이 행사 할 때에는 끊김없는 연결이 쉽지 않았던 것으로 알고 있다"며 "5G망이 8km를 이동하며 정보를 주고 받은건 처음"이라고 했다.

5G 자율주행차의 명칭은 'A1'이다. 5G 자율주행차는 교통체증 해소, 안전사고 예방 등 사회적 문제 해결에 도움을 준다. "4차 산업혁명 기술의 집약체"라고 언급된다. "교통 흐름을 원활하게 돕고 돌발 변수에 대응하는 능력을 지속적으로 발전시켜 완전 자율주행(5단계) 기술을 선보일 계획"이라고 한양대 ACE Lab 선우명호 교수는 말했다.

'A1'은 미국 자동차 공학회(SAE) 분류 기준 중 4단계 고도 자율주행에 가깝다고 했다. 운전자의 개입 없이 스스로 주행이 가능한 단계다. SAE는 자율주행 단계를 6가지(레벨 0-5)로 구분해 두고 있다. 5단계는 사람이 타지 않고도 움직이는 '무인차'다. 운전자가 자고 있었도 가는 것을 말하는 것이다. 상용화 시기에 대해 선우 교수는 "기술적으로 가능한건 아마 1-2년 안에도 된다"며 "그러나, 일반 승객이 타기 위한 승용차를 만드는데 가격이 억 단위면 누가 사겠느냐. 소비자 수용성을 보고 있는 것"이라고 말했다.

선우 교수는 "미국서 '자율주행 옵션 패키지를 팔려고 하는데 얼마면 사겠나'란 소비자 조사가 있었다. 1000명에게 물었다"며 "평균 5000불을 얘기했다. 이게 자동차 제조사와 IT업체 간의 괴리다. 그래서 자율주행을 실제 승용차에 넣어 팔려고 하는 것에 많은 제약이 있다"고 전하기도 했다.

이날 시연에서는 자율주행 모드로 들어가는 'ON' 스위치를 누른 후, 도착할 때까지 운전자는 운전대와 가속·제동 장치에서 손발을 뗐다. 서울 성수동 한강사업본부에서 출발, 강변북로-영동대교-올림픽대로-성수대교를 거쳐 서울숲 공영주차장에 도착했다. 25분 동안 스스로 주행했다.

주목할 만한 장면은 강변북로에 진입하는 순간이었는데, 시속 60km/h 가량으로 달리는 일반 차량들 흐름에 맞춰 'A1'은 고속화 도로에 합류했다. 또, 강변북로를 달리는 동안에는 규정 제한 속도인 시속 80km/h 이하를 유지했다. 'A1'은 각 도로마다 부착된 속도 제한 표지판을 스스로 읽고 이를 실제 주행 속도에 반영하는 기술을 갖췄다. 영동대교에서는 인공지능(AI) 기반 주행 환경 인식이 차선변경, 끼어들기에 실시간으로 대응했다.

차량에 장착된 라이다(Lidar), 카메라, 레이다(Radar) 등 다양한 센서 정보로 주변 상황을 인지하고 예측한다. '라이다'와 '레이다'가 헷갈릴 수 있는데, '라이다'는 물체까지의 거리 등을 측정하는 것이고, '레이다'는 반향파로 물체를 식별하거나 물체의 위치, 움직이는 속도 등을 탐지하는 장치다.

구간에는 5G가 들어가 있었다. 통신 지연시간은 안전과 직결되는 문제다. 5G를 좀 더 빨리 정보처리를 하기 위해서는 인프라가 필요하다. 이런 점이 통신사가 갖춰가야할 인프라다.

5G 미개통 지역에서는 어떻게 될까? 강 담당은 "기본적으로 자율주행차는 통신이 끊어졌을 때 센서를 기반으로 동작을 할 수 있어야 한다"며 "5G 미개통 지역에서는 고도화된 자율주행은 어렵고 제한되게 자율주행이 가능하게 될 것"이라고 했다.

다이나믹 정밀지도의 경우, 국내 업체와 개발 개발 중이라고 한다. V2X(차량통신기술)는 LG전자, LG유플러스, 햔양대와 연구개발을 지속해 나갈 계획이라고 했다.

브레이킹과 관련, 선우 교수는 "물체 감지 시 천천히 서는 게 아니라, 충격 완화를 위해 굉장히 빠른 속도로 차량이 선다. 때문에, 일반 차보다 훨씬 피해가 경감된다"며 "알고리즘은 브레이크를 최우선으로 한다"고 설명했다.

선우 교수는 한양대가 허가받은 차량 총 4대를 갖고 있다고 했다.

보안 문제에 대해 "차가 외부로 부터 정보를 주고 받을 때는 무선으로 들어오기에 보안이 무척 중요하다"며 "현재 저희는 보안을 크게 신경을 쓰고 있지는 않다. 보안에 대한 건 또 다른 영역이다. 안전하게 모든 정보가 들어왔다고 보고 하고 있다"고 말했다.

강 담당은 "자율주행에서 제어 영역이 중요하다. 이 영역까지 통신에서 관장하는건 아니다. 통신은 차가 판단할 수 있는 정보를 주고 판단은 차에서 할 수 있게 돼 있다"며 "차량 내부에는 보안 영역을 별도로 뒀다. 데이터가 해킹되지 않도록 연구·개발을 하고 있다"고 전했다.

택시 시험 사업을 하고 있는 구글 '웨이모'의 경우, 약 10년에 걸쳐 연구를 해왔다. 2억원 이상의 비용을 차에 들였다. 처음에는 6억원이 넘었었다고 한다. 작년에 크라이슬러의 '퍼시피카'를 6만대 이상 주문하기도 했다. 우리나라는 왜 이런걸 할 수 없을까? 선우 교수는 "'카풀'만 하려고 해도 엄청난 문제가 있다. 연구자 입장에서는 아쉬운 대목이다. 우리나라에 전체 허가받은 차가 60대 밖에 안 된다. 중국의 '바이두'가 2000대를 가지고 있고, '웨이모'는 주문대수가 6만대다. 큰 사업하고 있다"며 "이런 점에서 우리나라가 아쉽다. 많은 사람의 의견을 들어야 할 것 같다"고 말했다.

우리나라의 자율주행 알고리즘 수준에 대해 "세계적 수준"이라고 선우 교수는 말했다. 불행하게도 '라이다', '레이다', '카메라' 등 핵심원천 기술은 외국에 있다. 특히, '라이다'의 경우, 군수 산업이 발전된 미국과 독일, 프랑스가 강하다. "우리나라에서는 LG전자, 만도에서 열심히 하고 있다"고 선우 교수는 전했다. "카메라의 경우는 고속 주행시 물체를 정확히 알아보는 기술이 아직도 부족한 상황"이라고 했다.

선우 교수는 "교통신호등을 통신으로 제공할 수 있다는건, 자율주행을 하는 저희들에게는 빛과 소금과 같은 것이다. 현재까지 하는 통신의 방법이 DSRC(단거리 전용통신)가 하나 있고, 또 셀룰라(LTE와 5G 등을 이용한 C-V2X, Cellular-V2X) )다. 전세계적으로 자동차 회사와 메이저 부품 회사들 간 싸움이 시작되고 있다"며 "이런 것들이 표준화가 된다면, 자율주행을 하는데 있어서는 엄청난 혜택을 보게 된다"고 말했다.

그는 "DSRC를 미는 팀이 있고 셀룰라를 옹호하는 쪽이 있다. 정치적인 게 있다"며 "사실, 그간 정부에서 DSRC 상용화를 위해 투자를 많이 했다"고 전했다.

강 담당은 "자율주행차에서 통신사의 역할은 알고리즘을 만들고 운행하는 것이다. 더 잘할 수 있는 제조사나 뛰어난 알고리즘을 가지고 있는 한양대와 같은 연구소가 잘할 수 있는건 그쪽에서 하는 게 맞다"며 "욕심을 잘못 부리면 안 된다. 잘할 수 있는 분야에 집중해 협업을 해야한다. 때문에, LG유플러스는 자율주행차를 가질 생각은 없다. 앞으로도 산학연으로 수준을 올려나가는 것에 집중할 계획"이라고 말했다. "5G, 정밀지도, 정밀측위와 관련되서는 통신사의 역할 있을 것"이라며 "관계를 만들어가는 중"이라고 덧붙였다.

해결해야될 문제가 많지만 자율주행차가 현실로 다가왔다. 이 기술을 위해서는 협업이 필요하다. LG유플러스는 통신사가 할 수 있는 역할에 대한 많은 고민을 했다고 했다. LG유플러스는 "한양대와 공동 연구를 지속할 계획"이라고 밝혔다.