올해 하반기 신조선 시장은 수주가 쏟아졌던 상반기에 비해 다소 주춤할 수 있다는 전망이다.

철강재 가격 상승에 따른 후판(선박에 쓰이는 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판) 가격 인상으로 내후년에야 조선업체들의 수익성 개선이 이뤄질 수 있다는 예측도 나왔다.

한국수출입은행 해외경제연구소는 29일 발표한 '해운·조선업 2021년도 2분기 및 상반기 동향'에서 상반기 수주 랠리는 해운 수익이 급증한 컨테이너선의 집중 발주가 큰 역할을 했다며 이러한 흐름이 하반기까지 이어지기는 어려울 것이라고 내다봤다.

보고서에 따르면 올해 상반기 발주가 급증하면서 컨테이너선의 수주잔량은 현재 전 세계 선복량(적재공간)의 20%에 이르고 있다.

이 물량이 대부분 3년 내 해운 시장에 인도될 것을 고려하면 2023년부터 환경규제에 따른 폐선이 본격화하더라도 해운시장에 큰 부담(공급 증가)이 될 수 있다고 보고서는 지적했다.

하반기에는 상반기와 같은 컨테이너선 집중 발주가 이뤄지지 않을 가능성이 크다는 해석이다.

다만 하반기에는 한국이 강점을 가진 액화천연가스(LNG) 운반선이 컨테이너선 발주 감소를 상당 부분 상쇄시킬 것으로 전망된다.

보고서를 작성한 양종서 선임연구원은 "LNG 가격이 높은 수준을 형성하고 있고, 카타르 등에서 지난해 가격 폭락으로 침체한 LNG 개발 논의가 활발히 진행되고 있다"면서 "LNG선 발주가 상반기 대비 증가할 것으로 전망되지만 발주 증가가 컨테이너선 감소분을 메우기는 어려울 것으로 보인다"고 밝혔다.

보고서는 올해 전세계에서 총 4050만CGT(표준선 환산톤수)가 발주되고, 한국은 이 중 1800만CGT(430억 달러)를 수주할 것으로 예상했다. LNG선에 대한 높은 수주점유율로 40%대의 점유율은 유지할 수 있다는 설명이다.

다만 양호한 수주실적에도 조선업체들의 본격적인 수익성 개선은 2023년이 돼야 한다고 보고서는 주장했다.

올해는 인도 물량이 선가가 낮았던 2018~2019년 수주물량이고, 철강재 가격도 빠르게 상승하고 있어 조선업체들의 수익성이 크게 악화할 수밖에 없다는 것이다.

내년도 확보한 인도 예정 물량이 부족하고, 철강재 가격도 중국 수출 제한정책으로 불안정할 가능성이 있어 수익성 회복은 어렵다고 보고서는 전했다.

하지만 선가 상승이 이뤄진 올해 수주물량이 본격적으로 인도되는 2023년에는 수익성 개선이 기대된다고 보고서는 내다봤다.

양 선임연구원은 "후판가 변동은 환율 변동과 더불어 조선사 수익성에 위험요인으로 인식됐지만 올해 상반기 가격변동은 과거 경험치보다 문제가 훨씬 더 심각할 수 있음을 보여준다"면서 "국내 철강업계와의 파트너십 강화 등 중장기 안정화 방안이 시급하다"고 밝혔다.