'항만도시 마산과 환경수도 창원을 잇는 꿈과 희망의 가교' 경남도가 민간자본을 유치해 건설한 마산과 창원간 마창대교가 지난해 7월 개통될 때 도가 내세웠던 선전 문구다.

기존 우회도로보다 7㎞, 28분을 단축시켜 연간 물류비 400억원 절감 효과가 있을 것이란 전망도 내놓은 바 있다.

그러나 해가 바뀌도록 마창대교 통행량은 당초 예상치의 40%에도 못미치고 통행료 수입도 예상을 크게 밑돌자 '남해안 시대를 앞당기는 상징물'이 애물단지로 전락한 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.

27일 현재 도는 자본을 투자한 시행사를 상대로 통행료와 최소 수익보장률을 낮추기 위한 협상에 착수했지만 난항을 거듭하고 있고 일부 야당 도의원과 시민단체들은 연이어 사업실패의 책임을 지라고 질타하고 있다.

마창대교 건설에 투입된 민간자본은 2천648억원(2001년 8월 불변가 기준).

도와 시행자인 ㈜마창대교(현대건설과 프랑스 브이그사 등 컨소시엄)는 소형차 기준 통행료 2천400원을 30년간 징수해 투자 수익률 8.857%를 보장하되 하루 통행량 2만8천800대(2008년)의 80%에 못미칠 경우 적자를 예산에서 보전하기로 협약했다.

그런데 최근까지 하루 통행량은 추정 통행량의 35% 정도인 1만대 가량에 그치고 있다.

이에따라 아직 지급하진 않았지만 이미 지난해 하반기에 적자 보전금 58억원 가량이 발생했고 올해도 이 추세대로라면 100억원 이상을 시행자측에 보전해줘야할 것으로 도는 예상하고 있다.

그렇지만 도는 통행량이 부진한 것은 연계도로가 개통되지 않은 탓이라며 창원 양곡∼완암터널과 창원남부 우회도로 등이 2012년께 완공되면 교통량은 예상치대로 회복될 것이라고 낙관하고 있다.

그 때까지 약 4년간 운영수입보전금은 300억∼400억원 가량 될 것으로 도는 추정하고 있다.

그러나 마창대교 관련 문제점을 지속적으로 제기해온 도의회 김해연(민주노동당) 의원의 계산은 전혀 다르다.

김 의원은 통행량이 현 상태로 머물고 물가상승률을 5%로 가정할 때 당장 올해 142억원을 비롯해 2015년 238억원, 2035년 913억원 등 30년간 총 1조4천304억원을 보전해줘야할 것이라고 주장하고 있다.

이에따라 김 의원은 통행료를 1천500원 이하로 낮추고 민간투자에 대한 실사와 부당이익금 환수, 시행사의 지분을 전량 매입한 사모펀드인 맥쿼리사가 아닌 당초 시행사인 현대건설 등과 재협상에 나설 것 등을 촉구하고 있다.

도는 현재 ㈜마창대교와 대주주인 맥쿼리에 통행료를 1천900원으로 500원 인하하고 최소 수익보장률을 80%에서 70%로 낮추는 방안을 제시해놓고 협상을 벌이고 있지만 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다.

통행료를 500원 인하하면 통행량은 5% 증가하고, 최소 수익보장률을 10%포인트 낮출 경우 시행사측은 30억∼40억원의 자금을 추가조달해야할 것으로 도는 추계하고 있다.

마창대교의 통행량 추정 용역은 서울대 공학연구소와 큰길교통기술연구소에 의해 두 차례 실시됐고 공사금액과 통행료 등에 대해서는 정부의 민간투자심의위원회로부터 1년간에 걸쳐 심의를 받았다.

그러나 현 상태론 전문기관 용역이나 정부 심의은 물론 도의 사업전망 모두 부실했다는 비난을 피할 수 없게 됐다.

다행히 도의 전망대로 4∼5년 안에 통행량이 정상화돼 적자보전금 지출을 멈추게 할 수 있을 것인지, 일각의 예상대로 마창대교가 천문학적인 규모의 적자 보전금을 먹어치우는 '세금 먹는 하마'가 될 것인지 도민들은 우려의 시선으로 바라보고 있다.