'더 올 뉴 QX50'을 보면, 인피니티 디자인 기조를 충실히 따르고 있다는 것을 알 수 있다. 차량 크기 차이에서 알 수가 있지, 외관 디자인에서는 크게 차이가 있지 않다. 현대자동차는 세그먼트별로 외관 디자인이 다양한데, 이에 비해 인피니티 차량 외관 디자인은 세그먼트별로 매우 유사하다. '확고함'이라는 점에 있어서는 이런 형식이 좋을 수 있겠지만, '다양함'이란 부분에 있어서는 답답할 수도 있을 것이다.

인피니티는 고급 차다. 중형 SUV인 'QX50'은 2세대 완전변경 모델이다. '2017 LA모터쇼'를 통해 처음 공개됐다. 국내에서는 지난 20일 부터 판매가 시작됐다. 가격부터 얘기하게 되는데, 가장 높은 트림인 오토그래프 AWD의 경우, 6330만원이다. '6000만원대' 차다. 수입 중형 SUV 중 메르세데스-벤츠 'GLC 쿠페'의 경우, 출시가가 6910만원부터 시작되고, BMW '뉴 X3'는 6500원부터 시작되는 것을 봤을 때, 프리미엄 브랜드 차량인 'QX50' 가격이 그렇게 높다고 볼 수는 없겠다.

지난 19일, 서울특별시 광진구 소재 그랜드 워커힐 호텔 서울에서 출시 및 시승 행사가 진행됐다. 시승은 고속도로(서울 양양고속도로)와 저속 주행 국도 코스가 있었다. 저속 주행을 할 수 있는 올림픽대로를 달렸고 와인딩, 국도 코스에서는 과속 방지턱을 넘으며 차량을 테스트 해볼 수 있었다. 워커힐을 출발, 청평을 갔고 강촌을 거쳤으며 출발 장소로 다시 돌아오는 코스였으며 왕복 143.30km의 거리였고 150분이 소요됐다.

운전석에 탑승해 가장 먼저 눈에 들어온건, 후드의 물결치는 듯한 디자인이었다. 생동감이 전해졌다. 실내에서 전해지는 고급감은 높은 편이다. 인피니티가 '울트라 스웨이드'라고 부르는 소재가 사용됐고 세미 애닐린 가죽이 적용됐다. 핸드메이드 방식으로 만들어졌다. 그러나, 시승 차의 시트에서 뻑뻑함과 미끄러운 느낌이 들었다. 장시간 앉아 있으니, 근육이 아팠다. 또 미끄러우니, 앉아있는 게 편안하다는 느낌이 들지 못했다.

1열에는 12V 단자, USB 충전 단자(2개)가 마련 돼 있다. 무선 충전은 제공되고 있지 않았다. 2열에는 12V 단자와 USB용 충전 단자만이 있었다. "노트북을 충전할 수 있게 220V 단자가 있었으면" 하는 아쉬움이 들었다.

스티어링휠의 그립감은 좀 두꺼운 느낌이 들었다. 소재의 고급감은 높았다. 'Infiniti Drive Mode Selector'에서 핸들링 모드를 스포츠 혹은 표준으로 변경할 수 있는데, 당시 모드 상황을 파악하지는 못했지만, 돌리는 감도가 그렇게 가볍지가 않아 장시간 운전하게 되면 피곤하겠다는 생각이 시승 상황에서 들었다. 주행 모드는 ▲PERSONAL ▲SPORT ▲STANDARD ▲ECO가 있는데, ECO 상황에서는 가속 패달을 밟아도 반응이 나타나지 않아 당황하기도 했는데, 깊게 밟아야 움직이는 세팅이다. STANDARD 모드에서는 이런 현상은 없었다.

이날, 동승한 기자들의 입에 많이 오르내린건 서스펜션 세팅 부분이었다. "아 이거 너무 무른거 아냐"란 말이 지속적으로 나왔다. 과속 방지턱을 넘을 때에 서스펜션이 딱딱하지 않다는 것이 전해졌다. 좀 많이 무른 세팅이었다. 고급 차이기 때문에 이처럼 만들어졌겠지만 기자의 경우, 이날 시승 과정에서 초반부터 계속해 머리가 아프고 멀미 증상이 좀 있었다.

제조사는 자사가 세계 최초로 양산에 성공한 2.0L 가변압축비 VC-터보엔진에 대해 강조하고 있다. 연구가 시작된건 지난 1996년인데, 약 20년간 기술 개발을 해왔다. VC-터보 엔진의 첨단 멀티링크 시스템은 엔진의 압축비를 8:1(고성능)에서 14:1(고효율) 사이로 가변적으로 움직이는데, 이를 통해 단거리 폭발력과 마라토너의 장거리 효율성을 갖췄다고 설한다. 경량화를 이루기도 했다. 계기반 정보창에서는 'Variable Compression Turbo'를 볼 수 있는데, 부스트 수치와 압축비와 관련해 정보를 제공한다.

'Infiniti Drive Mode Selector'에서 엔진·변속기는 ▲스포츠 ▲에코 ▲표준을 선택할 수 있기도 하다. 차분한 주행 후, 트립컴퓨터에서 확인한 평균 연비는 9.6km/L였다. 시승 차의 복합연비는 9.8km/L이다.

'QX50'은 안전 사양 부분에서 아쉬움을 주고 있다. 전시 차에는 크루즈컨트롤, 차간거리조절 버튼이 있었는데, 시승 차에는 차간거리조절 장치도 없었다. 'QX50'에는 차선유지보조 기능이 없다. 닛산 그리고 인피니티가 이 같은 주행 보조 장치를 만드는 기술이 없는건 아니다. 첨단운전자보조시스템(ADAS)인 '프로파일럿'이 있지만 국내에서는 적용 돼 나오지 않았다. '프로파일럿'은 어댑티브 크루즈 컨트롤이 지원되며 차선의 중앙으로 차량이 달릴 수 있도록 해주는 기능이다. 이 점에 대해 '차별'이라는 용어를 붙일 수도 있겠지만, 가격의 문제로 인해 적용하지 않은 것으로 알려졌다.

'QX50'을 보는 시각은 단순하게 정리될 수 있을거 같다. 예로, 출시가가 2763-4295만원 범위에 있는 같은 중형 SUV급인 현대차 '싼타페'를 살 것이냐 아니면, 프리미엄을 고려하는 마음이 커 6000만원대의 'QX50'을 살 것이냐인 것 같다. 'QX50'은 작년, 매달 10대 미만의 판매량 수치를 보였다. 물론, 2세대의 국내 출시가 올 해 있었기 때문이기도 했겠지만, 어차피 프리미엄 차는 대중 차와는 컨셉 자체가 다르고 판매량 목표도 차이가 있다. 'QX50'는 '프리미엄'이라는 가치를 원하는 이, 일본 차에 대한 신뢰가 있는 이, 그리고 인피니티의 세련됨을 원하는 이 등이 선택하게 될 것으로 보인다.