한국과 일본의 해저터널 전문가들이 한일 해저터널 건설 가능성을 모색하는 세미나를 15일 부산에서 연다.

이 세미나에서는 한일 해저터널의 노선과 기구 설립, 재원조달 방안 등 구체적 추진 방향을 제시하는 첫 번째 토론의 장이다. 특히 최근 정부가 한일 해저터널의 경제적 타당성 연구에 돌입한 것과 맞물려 큰 관심을 모은다.

부산발전연구원은 '한일 해저터널 기본구상 및 공동연구 국제세미나'를 15일 개최한다고 밝혔다. 이날 세미나에서는 부발연 최치국 광역기반연구실장이 '한일터널 기본구상 및 향후 과제'를 발표한다. 최 실장은 '일본 후쿠오카∼이키섬∼대마도∼남형제도∼가덕도∼강서국제물류산업도시'로 이어지는 222.6㎞의 노선을 제안할 예정이다. 교통수단은 고속철도와 카트레인이며 건설기간 10년에 총 건설비는 92조원 상당으로 추산했다.

일본 측에서는 일한터널연구회 후지하시 겐지 상임이사가 '일한터널 구상의 노선 선정에 관한 고찰'을 주제로 '가라쓰∼이키섬∼대마도∼거제도∼가덕도∼부산'으로 이어지는 총 길이 220㎞ 노선을 제시할 방침이다. 교통수단은 신칸센과 카트레인으로 건설기간 15∼20년에 건설비는 100조~130조5700억원으로 추산했다. 일본 측에서는 최대수심이 160m로 공법상 충분히 건설 가능하다는 연구결과도 발표할 계획이다.

한일 해저터널이 건설되면 약 70조원의 경제적 효과와 함께 일본에서 대륙으로 수송되는 물동량의 통과료만 챙겨도 막대한 이익이다. 약 44만9900여명의 고용유발효과는 물론이고 여객 417만6000명, 화물 9만3000TEU(모두 2030년 기준)의 수요가 발생하기 때문이다.

반면 해저터널이 건설되면 아시아의 관문인 부산이 대륙으로 통하는 시발 및 종착지의 장점을 잃고 통과지로 전락하게 돼 실익이 없다는 지적도 적지 않다. 해저터널이 일본에 의한 경제종속을 심화시키고 적자에 허덕일 것이라는 예상도 있다. 1994년 6월 개통된 영국·프랑스 터널의 경우 엄청난 공사비 때문에 빚더미에서 벗어나지 못해 프랑스 법원에 파산보호 신청을 낸 것도 걸림돌이다.