중국 최초의 자국산 중형 여객기 C919가 본격적인 해외 운항 준비에 나서며, 전 세계 항공기 시장에서 보잉과 에어버스의 독점 체제에 도전장을 내밀고 있다.

2023년 상업 운항을 시작한 이후 중국 내 항공사 중심으로 운항 중인 C919는, 이제 동남아 및 유럽 시장 진출을 목표로 해외 인증 절차에 돌입했다.

▲중국 정부의 ‘기술 자립’ 상징…2026년 동남아 운항 목표

1일(현지 시각) 파이낸셜타임스(FT) 보도에 따르면 중국 국영 항공기 제조사 코맥(COMAC)은 이번 달부터 중국동방항공 소속 C919를 상하이~홍콩 노선에 투입하며 해외 상업 노선 진입의 첫발을 내디딘다.

양양 마케팅 및 영업 담당 부총경리는 FT와의 인터뷰에서 2026년까지 동남아 노선 운항하며 이르면 올해 안에 유럽 항공안전국(EASA) 인증 획득을 목표로 하고 있다.

중국 정부는 C919를 '보잉-에어버스 체제에 맞서는 기술 독립의 상징'으로 보고 있으며, C929 와이드바디 항공기 개발도 동시에 추진 중이다.

C919는 이미 중국의 3대 국영 항공사 에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공에서 국내 노선에 운항하고 있다.

▲보잉의 위기, 시장 진입 기회?

보잉은 최근 재정 악화와 생산 지연 문제로 수년간 신뢰를 잃고 있으며, 에어버스 또한 부품·엔진 공급망 병목 현상에 시달리고 있다.

작년 에어버스의 예측에 따르면 향후 20년간 전 세계에는 4만 2430대의 새로운 항공기가 필요하며, 이 중 약 80%가 단일통로 항공기가 될 것으로 예상된다.

이는 신흥 제조사인 코맥에게 절호의 기회이자 도전 과제가 된다.

항공 컨설팅 업체 IBA는 코맥이 지난 12월 현재 16대를 중국 항공사에 인도한 C919의 생산량을 2040년까지 월 1대에서 11대로 끌어올려 약 2,000대의 항공기를 인도할 수 있을 것으로 예측하고 있다.

▲ 기술 자립은 ‘진행 중’…핵심 부품 여전히 서방 의존

IBA의 클래식 및 화물기 담당 매니저인 조나단 맥도날드는 코맥이 결국 수출 시장에 진출하겠지만, “당분간은 에어버스와 보잉이 대부분의 항공사에 협동체를 공급하는 주요 업체가 될 것”이라고 말했다.

C919는 중국산 항공기지만, 주요 엔진과 보조 동력장치(APU)는 여전히 서구 기술에 의존하고 있다.

이 제트기의 엔진은 프랑스계 미국인 벤처기업인 CFM 인터내셔널이 공급하고 보조 동력 장치는 미국에 본사를 둔 하니웰이 제조한다.

에어로다이나믹 어드바이저리의 리차드 아불라피아는 “현재 C919는 서구 시스템을 중국 구조에 통합한 형태이며, 생산 확대는 서방 공급업체의 협조 여부에 크게 달려 있다”고 지적했다.

그는 트럼프 대통령 복귀 시 미국 기업의 공급 지속 여부가 불확실해질 수 있다고 경고했다.

▲해외 진출의 벽, 인증과 유지보수

글로벌 시장 진출을 위해선 국제 인증과 유지보수 인프라 구축이 필수다.

국제적 입지를 강화하기 위해 코맥은 10월에 싱가포르와 홍콩에 새로운 해외 지사를 열었다.

OAG 에비에이션OAG (Aviation)의 마유르 파텔 아시아 책임자는 고객으로부터 항공기 주문을 늘리기 위해 새로운 사무소가 필요했다고 말했다.

그러나 에어로다이나믹 어드바이저리의 리차드 아불라피아 전무이사는 “수출 시장에서 정교한 제품 지원 시설을 구축하는 것은 매우 어렵고 비용이 많이 드는 작업이며, 에어버스 및 보잉과 경쟁하기 위한 필수 전제 조건”이라고 설명했다.

아시아의 여러 항공사가 C919에 관심을 표명했지만, 일부 경영진은 여전히 주저하고 있다고 사석에서 말했다고 FT는 전했다.

이미 코맥의 소형 ARJ21 항공기 3대를 도입한 인도네시아 트랜스누사의 한 관계자는 “유지보수 지원이 가장 큰 문제”라며 C919의 운항을 고려하고 있다고 말했다.

분석가들에 따르면 코맥이 유럽 연합 항공안전국(EUA)의 해외 인증을 획득하는 과정도 만만치 않다.

맥도널드는 “IBA는 C919가 가까운 시일 내에 유럽에서 인증을 받을 것으로 예상하지 않다"라며 “유럽은 인증 기준이 매우 엄격하다"라고 말했다.

게다가 미국 연방항공청의 인증은 미중 긴장 관계로 인해 복잡해질 가능성이 높다.

고객사들은 일부 아시아 항공사들은 C919에 관심을 보이지만 정비·부품 지원 부족에 대해 우려를 표했다.

▲ ‘경쟁’보다는 ‘수입 대체’…내수 시장부터 잡는다

NYU 상하이의 데이비드 유 항공전문가는 “EU와 미국의 인증은 전 세계 항공당국의 ‘황금 표준’이라며, 국제화는 쉽지 않은 길이라고 강조했다.

영국 항공우주 산업 분석가 사시 투사는 “C919는 단기적으로 중국 내 항공사에 대한 수입 대체재 역할에 머무를 가능성이 크다”라고 분석했다.

그는 “에어버스는 중국 내 조립라인이 있지만 보잉은 없다. 따라서 코맥은 ‘세 번째 대안’이 아닌 ‘두 번째 공급자’의 자리로 올라선 셈”이라고 덧붙였다.

▲'중국판 보잉'의 야심, 현실의 벽과 마주하다

C919는 중국 정부의 기술 자립과 산업 고도화 전략의 결정체로, 상업 항공 시장에서 자국 브랜드 항공기가 본격적으로 운항을 시작했다는 점에서 상징적 성과다.

그러나 글로벌 인증, 부품 자립, 유지보수 인프라, 정치적 리스크라는 복합적인 과제가 여전히 발목을 잡고 있다.

코맥이 보잉과 에어버스에 맞설 '글로벌 경쟁자'로 성장할 수 있을지, 아니면 '전략적 내수 공급자'에 머물지는 향후 10년의 전개에 달려 있다.