민주노총 산하 금속노조가 해외 자동차 생산 비율을 제한하는 내용을 골자로 한 올해 임금·단체협상안을 확정하고 본격적인 투쟁에 돌입하기로 했다. 이에 따라 관련 자동차업계에 적지 않은 논란이 예상된다.

금속노조는 어제 ‘해외공장 생산비율제’를 도입하고, 해외생산을 통제할 수 있는 협의기구를 노사동수로 구성할 것을 제안하고 본격적인 투쟁에 돌입하기로 했다고 밝혔다.

하지만 이 같은 임단협 안은 적극적인 해외 진출을 통해 글로벌 메이커로 도약하려는 현대·기아차 등 국내 자동차업계의 전략과 대치되는 것으로, 만약 현대·기아차 노조가 이를 수용할 경우 업계에 상당한 타격이 예상된다.

현대차는 2006년 해외공장 생산판매가 88만대였지만 지난해는 149만대로 단 3년 만에 69%나 급증했다. 세계시장에서의 점유율도 2008년 4.4%에서 지난해 5.2%로 처음으로 5%대를 차지했다.

이런 적극적인 해외시장 확대는 현대차의 이익으로 이어져 지난해 세계 자동차 업계에서 가장 많은 2조2350억원의 영업이익을 냈다. 이는 중국, 미국 등 해외에서 직접 생산을 통해 도요타, 혼다 등 경쟁업체들과 가격 및 서비스 경쟁에서 우위를 점한 결과다.

해외 현지공장에서 차를 만들지 않을 경우 국내공장 일감이 늘어날 것이란 보장도 없고 오히려 그만큼의 수익창출 기회만 놓치게 될 것은 불을 보듯 뻔한 사실이다. 또한 해외시장이 축소되고 이로 인해 수익이 줄어들면 이는 오히려 국내공장 일감까지 줄이는 부작용으로 돌아올 것이 분명하다.

현대·기아차 노조지부는 국내 근로자들의 고용불안 해소를 위해 해외생산 비율 제한이 필요하다고 주장했다. 하지만 이들 노조지부가 근거로 밝힌 최근 도요타의 추락과 자동차산업 중심지였던 디트로이트의 몰락은 해외공장을 늘린 탓이 아님을 알아야 한다. 전자의 경우는 부품업체의 품질관리 실패가 주된 원인이고, 후자의 경우 현지 자동차 노조의 지나친 복지요구로 인한 경쟁력 약화가 몰락 원인이었다.

따라서 노조가 걱정하는 해외생산에 따른 고용불안은 말 그대로 기우임을 알아야 한다. 노조는 억지 교섭안으로 사측을 밀어붙이기보다는 품질 및 생산성 향상에 노력하고, 노사 간 양보를 통해 고용 불안을 해소코자 노력하는 것이 더 바람직하다.