[재경일보 이영진 기자] 지난 2004년 서울 시내버스에 준공영제가 시행된 후 서울시가 버스회사의 적자보전금으로 총 2조원을 쏟아부었지만 시내버스에 대한 실질적인 관리·조정권이 없어 시내버스가 방만하게 운영되고 있다는 지적이 제기되고 있다.

이에 시는 그동안 노선을 폐지하거나 감차할 수 있는 권한을 가질 수 있도록 법 개정을 요구해왔지만 최근 국회에서 반려되는 등 정치권의 반대에 직면하고 있어 대책 마련에 어려움을 겪고 있다.

6일 서울시에 따르면, 2004년 7월부터 지난해까지 시가 지원한 시내버스 회사 적자보전금은 총 1조8199억원에 달한다. 매년 평균 2274억원을 쏟아부은 셈이다.

현재 시내버스 366개 노선 중 흑자노선은 69개에 불과하며 나머지 297개는 적자를 내고 있어 막대한 재정이 지원됐다.

시내버스는 자가용이 없는 '서민의 발'의 역할을 하고 있기 때문에 승객이 상대적으로 부족한 노선에 대해서도 적자를 보전해서 노선이 유지하도록 하는 것은 필요하지만, 불필요한 지원이 더 많이 늘면서 재정 적자가 누적되고 있다는 것이 문제점으로 지적되고 있다.

서울연구원 등 전문가들은 서울에는 현재 7530대의 시내버스가 운영되고 있는데, 6200~7000대 정도면 충분하다고 지적하고 있다. 최대 1300여대의 시내버스가 불필요하게 운영되며 적자를 키우고 있는 셈이다.

버스회사들이 예비차량을 과도하게 보유하고 있는 것도 문제점으로 지적되고 있다.

이들이 폭우 등 기상상황과 차량 정비 등에 대비해 보유하고 있는 예비차는 현재 총 414대인데, 이 차들은 운행을 전혀 하지 않아도 하루에 15만원씩 유지비와 보험금 등을 지급받아 연간 227억원이 소요된다.

시 관계자는 "예비차는 300대 정도만 있어도 시민 편의에 전혀 지장이 없다. 만약 시에 감차권이 있다면 50억원 이상을 절약할 수 있을 것"이라고 설명했다.

운행거리가 짧아 사실상 마을버스 기능을 하는 시내버스들도 많은데, 이들에 대해서도 지원금이 지급되고 있는 것도 문제다.

현재 운행거리가 15㎞ 이하인 노선은 34개로, 이 중 222대가 실질적으로 마을버스와 같은 기능을 하고 있지만 일반 버스와 같은 규모의 지원금을 받고 있다.

마을버스는 준공영제에 해당하지 않아 지원금을 받지 않고 자생적으로 운영된다.

시 안팎에서는 과다 지원 문제를 해결하기 위해 완전공영제로의 전환, 시 권한 강화 법 개정 등이 해결책으로 제시됐지만 현실성이 없어 난항을 겪고 있다.

특히 시 권한을 강화하는 관련 법 개정안을 국회에 제출했지만 최근 반려된 것으로 알려졌다.

전문가들은 법 개정을 지속적으로 추진하되 차선책으로 경영실적에 따른 지원금 차등 지원을 강화하는 방안도 필요하다고 지적했다.